지난 2003년 1월부터 출·퇴근 버스전용차로제 시행을 위해 인터넷 설문조사결과 72%가 찬성하고 각계의 여론수렴과정인 공청회를 거쳐 2003년 9월 한달동안의 시범운영 시에도 효과가 증명됐지만, 경찰청 등 관계당국의 미온적 대처 등으로 이 제도는 시행되지 않고 표류하고 있다.
이에 따라 고속버스업계는 지난 4월부터 시작된 고속철도 시대에 맞춰 자체 경쟁력을 갖기위해선 버스전용차로 확보가 가장 우선이라고 보고 10개 고속버스 업체가 지난 5월초 부터 경부고속도로 수도권구간 출·퇴근시간대의 버스전용차로제 시행촉구를 위한 100만명 서명운동을 벌이고 있다.
--수도권 고속도로, 정체심화되면서 정시성 확보못해
지속적인 경제성장으로 소득수준이 높아지면서 90년대초 부터 본격적인 마이 카 시대가 시작됐다. 이에 따라 정부에서는 매년 도로 등 교통시설에 대한 투자를 확대하고 있으나 증가하는 자동차수요를 제대로 감당하지 못하고 있으며 현실적으로 충분한 교통 투자재원의 확보 및 교통시설의 확충이 쉽지않은 실정이다.
이로 인해 승용차 급증에 따른 수도권 고속도로의 정체가 심화돼 통행속도가 저하됐으며, 고속버스 등 대중교통수단이 정시성을 확보하지 못해 이용승객이 지속적으로 감소하고 있다.
이에 고속도로 수송효율향상을 통해 대중교통수단의 이용을 촉진할 목적으로 지난 1994년 7월부터 경부고속도로에 주말 버스전용차로제(서초IC∼신탄진IC 137.4㎞구간)를 도입, 시행하여 효과를 크게 거두고 있다.
그러나 시행 10년이 지난 지금까지 차량 증가는 계속되고 있어 고속도로는 특정구간 및 시간대에 통행차량 증가로 고속도로 본래의 기능이 상실되고 통행 위반차량의 급증과 소형승합차, RV차량 등의 통행으로 당초 버스전용차로제의 도입 취지가 서서히 퇴색되고 있다.
이러한 문제점을 해결하고자 고속버스업계는 2003년 1월 서초IC∼수원IC간 버스전용차로제 확대시행을 건의하였고 당국도 국민의견수렴을 위한 공청회를 거쳐 시범운영을 실시하였음에도 승용차 운전자의 집단반발우려와 단속의 어려움 등을 들어 시행하지 않고 있다.
--버스전용차로는 대중교통 이용을 촉진시켜
버스전용차로제는 교통수요와 공급을 동시에 감소시키는 교통관리체계(TSM:Trasnportation Sysems Managemant)의 대표적인 기법이다. 일반적으로 버스전용차로제는 버스에 통행우선권을 부여함으로서 버스이용을 증진시킬 목적으로 운영되며 통행시간을 절약하고 정시성을 확보함으로써 대중교통이용을 유도해 결과적으로 교통량을 감소시킨다.
실제로 버스1대는 승용차 30∼45대를 대체할 수 있는 수송능력을 가지고 있다.
미국의 경우 혼잡한 대도시권 교통체계에서 여객 수송능력 향상을 통한 고속도로의 운영효율성 제고를 위한 대안으로 이미 입증되고 있다. 통행시간 절약, 대중교통의 정시성확보, 에너지절약, 환경개선, 교통수단 전환을 통한 자가용승용차 교통량감소 등의 효과를 가져온 것이다.
--교통수요관리를 통한 교통량 감소가 필요해
현실적으로 자동차의 증가에 따라 도로를 무한정으로 늘리는 것은 불가능하므로 교통수요 관리를 통한 적절한 교통량 감소가 필요하다. 현재 서울시민이 보유하고 있는 자가용승용차는 220만대를 넘어서고 있다. 여기에 수도권지역에서 130만 여대의 승용차가 서울권으로 출·퇴근을 하고 있다. 하루에 350만대가 통행하는 서울과 수도권구간의 만성적인 교통체증을 해소하기 위해서는 승용차 운행은 억제시키고 대중교통위주의 교통체계가 절대적으로 필요한 것으로 지적된다. 서울시에서 오는 7월1일부터 추진하는 대중교통체계개편사업 중 중앙버스전용차로제(BRT)의 성공여부가 주목되고 있는 가운데 승용차운전자가 대중교통으로 전환될 것으로 예상돼 교통소통이 원활해지고 대중교통인 버스의 경영개선 및 서비스 향상이 기대된다.
우리나라의 자동차보유대수는 1천500만대로 1가구1차량시대의 대중화가 실현됐다. 그러나 자가용자동차의 과다한 이용으로 1일 교통혼잡비용이 380억원, 대기오염처리비용 등 사회적 비용으로 년간 16조원이라는 댓가를 지불하고 있다.
-- 철도와 고속도로 이용자간의 격차가 심화되고 있어
또다른 문제점중의 하나는 도로교통 이용자의 불만이다. 지난 4월1일 전국을 반나절생활권으로 만든 고속철도는 개통직후 일부 문제 등으로 비판을 받기도 했으나 운행 1개월 만에 평균승차율 60%, 정시율 98%등을 기록하며 순조롭게 자리잡아가고 있다.
그러나 KTX를 누구나 이용할 수 있는 것은 아니다. 지역적 특성이나 이용의 편의성, 경제적 문제 등으로 도로교통을 이용할 수밖에 없는 국민들에겐 철도와 고속도로 이용자간 교통 이동서비스의 격차에 대한 불편 체감지수가 높아 가는 실정이다.
고속버스의 경우 고속도로 정체로 평일 출퇴근시간에는 1시간 30분 ∼2시간이 추가로 소요되고 있다. 버스업체는 따라서 업체 자율적으로 지난 5월초부터 경부고속도로 수도권구간 출·퇴근 버스전용차로제 시행촉구를 위한 서명운동을 벌이고 있다.
--정부는 버스전용차로 확대시행 등의 교통수요관리 방안을 마련하고 업계는 자구노력을 배가해야
정부는 버스교통산업의 활성화를 위해 도로교통시설 등 사회간접자본(SOC)의 확충을 지속적으로 추진, 시행하고 그 기반을 토대로 대중교통 정책방향을 제시해야한다. 이와함께 버스이용자에게도 철도이용자와 동등하게 이동편의와 정시에 도착가능한 교통서비스를 제공받을 수 있도록 버스전용차로제 확대시행 등의 교통수요 관리방안을 조속히 마련해야한다.
버스업계도 고속철도 개통으로 장거리 경합구간의 경우 20∼25%의 수요 감소, 유가의 급등 및 인건비상승으로 인한 원가부담, 고속도로의 정체심화로 인한 이용기피 등 변화되는 교통 환경에 따라 독자적인 생존방안을 철저히 마련하고 고객의 소리에 귀기울여 서비스를 한층 개선하며 단순한 교통수단의 제공이란 기존의 수동적인 사고에서 벗어나 고객의 입장에서 고객중심의 서비스를 제공하기위한 노력을 기울여야 할 것으로 보인다.
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