에너지 상대가격 개편 관련 토론회 지상중계
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에너지 상대가격 개편 관련 토론회 지상중계
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2004.10.13
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정부가 2차 에제지세제개편을 앞두고 지난달 공청회에서 조세연구원 등 4개 연구기관에서 제안한 수송용 에너지 상대가격비인 100(휘발유) : 85(경유) : 50(수송용 LPG)을 적용할 방침을 세우자 경유사용 업계가 강력 반발하고 있다. 화물·버스·중장비 등 경유를 사용하고 있는 업계 및 관련 노동조합은 정부의 이 같은 정책에 대해 환경 및 경제적인 측면에서 당위성은 인정하지만, 업계의 생존권을 심각하게 위협하고 있기 때문에 사업용 차량에 한해 면세유를 공급해 줄 것을 요구하고 있다. 그러나 정부는 이 같은 업계의 면세유 공급 주장에 난색을 표명하고 있어 2차 에너지세제개편작업이 난관에 봉착해 있다. 이에 본지에서는 지난 11일 BLUE SKY 운동과 화물연대가 주최한 '에너지 상대가격 체계 개편 관련 토론회'에서 발표된 내용을 요약·정리한다.<편집자>


-개편안의 대기오염 저감 및 경제효과

강만옥
한국환경정책평가연구원 연구위원

정부의 1차 에너지가격 개편계획은 시행과정에서 환경오염 증가, 자동차 수요구조 변화와 경유승용차 국내시판 허용이라는 새로운 변수에 의해 1차 에너지가격개편 완료시점인 2006년 7월 이전에 재조정이 필요하다.
유종별 자동차 수요전망과 에너지 수급구조 측면에서 안정적이고 환경 오비용을 최소화시키는 수송용 에너지 상대가격비는 OECD 평균수준에 가까운100(휘발유) : 85(경유) : 50(수송용 LPG)으로 나타나고 있다.
수송용으로 많이 사용되는 경유의 가격은 OECD 국가의 평균에 가장 가까운수준인 휘발유가격 대비 85%로 상향조정함으로써 인체에 유해한 미세먼지와 NOx 등의 대기오염물질 배출을 억제해야 한다.
수송용 LPG 가격은 OECD 회원국 전체의 평균은 휘발유가격 대비 약 45% 수준이지만, 1차 개편의 결과 2004년 7월 현재 휘발유가격 대비 약 50% 수준에서 LPG 차량수요 적정화가 이뤄진 단계에서 다시 인하하는 것은 바람직하지 않다.
세수안정과 더불어 유종별 자동차 수요 및 에너지 수급구조의 안정을 위해 휘발유 가격 대비 50%가 적정하다.
지난달 공청회에서 조세연구원 등 4개 연구기관에서 제안한 에너지상대가격비에 맞춰 환경오염비용(경유승용차의 가격이 휘발유승용차의 110%로 가정)을 측정해 보면 연료별로 비교대상 차량의 총 환경오염비용은 약 4조7천억원(100%)으로 추정된다.
이중 휘발유 차량은 1조1천억원(23.4%), 경유차량은 3조1천억원(67.8%),LPG차량은 4천억원(8.8%)으로, 경유차량의 환경오염비용이 휘발유 차량에 비해 2.9개 높게 나타난다.
이는 1차 가격개편계획(100 : 75 : 60)과 비교할 경우 환경오염비용이 약 1조4천억원 감소하는 효과를 볼 수 있게 된다.
또 대기오염물질 배출량(2차 개편안 기준)은 총 3만7천400t 감축될 것으로 추정되며, 이중 경유가 2만9천473t, LPG가 7천927t 각각 감소할 것으로 기대된다.

-개편안 관련 노동조합의 입장과 정책제언

정호희
화물연대 사무처장

이번 2차 에너지세제개편안의 문제점은 여러가지 있지만, 정부가 경유사용업자들의 반발을 무마하기 위해 면피용으로 시행하고 있는 '보조금제도'가 가장 심각한 문제점을 안고 있다.
보조금제도는 자체적으로 문제가 많은 제도로 실패한 정책의 대표적 사례다.
건설교통부의 t급별 보조금 지급액의 산출근거인 '연평균 유류소모량'은 산자부의 '에너지총조사보고서'를 기준으로 하고 있다.
지난해까지는 99년도 자료를 사용한 관계로 건교부의 기준액(상한액)과 실제 사용량은 큰 차이를 보여왔다.
이에 따라 올해부터는 2002년도 자료를 적용하고 있으나, 차량톤수가 높을수록 보조금은 축소되는 경향이 여전히 존재하고 있다.
특히 12t을 초과하는 차량에 대해 일괄적인 기준을 적용하고 있으나, 15·18·25t 차량 등의 유류소모량을 동일하게 보는 것은 전혀 타당성이 없다.
건교부는 이러한 점을 고려해 연평균 소모량의 1.5배를 소모량의 상한으로 인정하고 있어 지급기준의 문제점은 상당부문 해소됐으나, 재정집행의 타당성을 확보하기 위해 운행중인 화물자동차의 실태를 기준으로 한 통계조사가 필요하다.
현 보조금제도는 중앙정부에서 방침을 정하고 있으나, 실제 지급은 지방정부의 주행세에서 마련하기 때문에 지자체별 재정상황에 따라 보조금의 지급액수가 달라진다.
이는 보조금의 재원을 지방세인 주행세에서 마련하도록 한 정책은 중앙정부의 정책실패 부담을 지자체로 떠넘기는 무책임한 행태이다.
보조금 지급재원을 중앙정부에서 직접 책임질 수 있도록 하지 않는다면 보조금제도는 근본적으로 한계를 가질 수 밖에 없다.
따라서 에너지세제개편에 따른 보완대책은 법적 강제력을 갖는 근본적인 방안이 돼야 하며, 노조는 경유가격을 사업용과 비사업용으로 이원화해 사업용 경유의 '면세유 공급'을 제안한다.

-개편안의 정책평가 및 보완대책

전재완
산업연구원 연구위원

이번 2차 세제개편안은 ▲연구과정 및 결과의 객관성 ▲연구수행 기관의 권위 ▲연구의 시의성 등을 종합할 때 정부의 세제정책 수립에 많은 도움이될 수 있을 것으로 평가된다.
특히 수송용 에너지 상대가격비율 개편의 필요성과 정책대안으로 제시한 (휘발유 : 경유 : LPG=100 : 85 : 50)는 우리나라 에너지정책과 환경정책의 수준을 한 단계 높일 수 있는 선진형 정책으로 평가할 수 있다.
일반적으로 정부가 기존 정책을 변경할 경우 어느 정도의 유예기간을 두고 있다.
그러나 이번 사안의 경우 유예기간이 장기화 될 경우 세제개편 정책의 당초 기대효과가 저감되거나 역효과가 날 가능성이 매우 높기 때문에 가능한 유예기간은 짧게 하고, 다른 보완대책을 시행하는 것이 효율적이라 할 수 있다.
이러한 점을 감안할 때 에너지 세제개편 완료시기는 2006년 7월 이전이 바람직하다고 판단된다.
특히 2005년 1월부터 경유승용차의 시판이 허용되고 이번 세제개편의 중요한 목적중의 하나가 경유승용차 시판허용에 따른 문제점을 치유하기 위한 것이라는 점을 감안한다면 2006년 7월 이전에 개편 완료하는 것이 실효성 확보에 유리하다 할 수 있다.
보조금 지급제도는 지급절차나 방식에 있어 다소의 문제가 있었지만 꾸준한 제도개선으로 이용자의 불편이 상당히 개선됐다고 평가할 수 있다.
특히 최근 도입된 유가보조금 카드제는 기존의 이용절차나 방식을 획기적으로 개선한 조치로 평가할 수 있을 만큼 이용자 친화적인 수단이라 할 수 있다.
그러나 이러한 보조금 제도는 어디까지나 과도기적인 조치로써 한시적으로 시행돼야 하는 일몰성 제도가 돼야 하기 때문에 보조금 제도 자체의 일몰계획이 있어야 한다.
따라서 보조금 지급방침과 일몰계획이 동시에 공지돼야 하고, 한편으로는 일몰계획이 가능할 수 있는 기반조성으로 물류산업의 경쟁력 강화전략을 수립하는 방안도 병행돼야 한다.

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