‘선 교통대책 후 개발’ 실제성 확보
거점시설별 영향권 설정…교통정비
시설 건설․관리주체 상이함 극복
실태조사 거쳐 연내 기본계획 확정

우리나라에서 연계교통망이 제대로 구축되지 못한 것은 연계교통망 구축범위와 책임주체, 연계교통망기준, 투자비분담 등이 명확히 제시되지 못한 때문으로 분석됐다.
이에 따라 국토해양부는 이를 해소하기 위해 구체적인 가이드라인을 마련했다.
첫째, 연계교통망 구축범위를 접근소요시간, 개발파급효과 등을 감안해 주요 거점시설을 중심으로 일정 반경내 영향권을 설정하고 이 범위내에서 정비키로 했다.
예를 들어 항만은 80km, 산업․물류단지는 40km, 택지․도시 개발사업은 30km 등 거점시설로부터 30～80km 범위내를 영향권으로 설정하고 연계교통망 정비를 추진할 계획이다.
둘째, 연계교통망 정비 우선순위는 기본적으로 교통혼잡도(V/C)가 0.8 이상인 구간을 대상으로 추진키로 했다.
셋째, 투자비의 경우 산업단지 진입도로는 국비 100%(산업입지 및 개발에 관한 법률), 광역철도는 국가 75%, 지자체 25%(대도시권 광역교통관리에 관한 특별법) 등 관련법과 계획에서 정한 사업비 분담비율을 따르는 것을 원칙으로 하되, 각 지역의 여건과 대상사업의 특성을 충분히 감안해 우선순위를 결정키로 했다.
국토부는 보다 면밀한 실태파악을 위해 지자체와 협력, 이달까지 연계교통망 현황조사를 벌이는 한편, 지난 3월부터는 항만, 산업단지 등 주요 거점시설을 대상으로 국토부, 지자체, 관계전문가 등이 공동으로 참여하는 현지 실태조사를 실시했다.
또 올 상반기에 실태조사 결과를 토대로 연내에 국가교통위원회의 심의를 거쳐 계획을 확정할 방침이다.
◇ 연계교통체계의 개념 : 사람과 화물이 출발지에서 목적지까지 이동을 위해 하나 이상의 교통수단 혹은 교통시설(도로, 철도 등)을 이용하는 경우로, 교통물류 흐름의 단절 없이 연속적으로 이동하거나 환승․환적 등을 하는 모든 활동 또는 과정을 총칭하는 의미다.
‘연계교통체계 구축’이란 도로, 철도 등 국가기간교통시설의 유기적인 연결과 승용차, 화물자동차, 열차, 선박, 항공기 등 교통수단간 연계수송 및 환승․환적체계를 구축하는 것을 포함한다.
◇ 대규모 교통수요가 발생하는 주요 교통결절점 현황 : 현행법에서는 공․항만, 복합물류터미널․물류단지, 산업단지, 100만m² 이상 대규모 개발사업 추진시, 연계교통체계를 구축하도록 돼 있으나 추진실태가 미흡한 실정이다.
◇ 연계교통체계 문제점 사례 : 연계교통의 근본적인 문제점은 교통시설 건설․관리주체가 서로 달라 적시에 적정규모의 연계교통대책을 마련하는데 한계가 있다.
예를 들어, 신설항만의 경우 연계도로, 인입철도 건설에 따른 재원부담문제 등 이견이 발생시 종합 조정할 기구가 없어 협의․조정에 장기간이 소요됨에 따라 사업지연 사례가 발생한다.
산업단지의 경우 주변지역의 도심화로 교통량이 크게 늘어나고 있음에도 불구하고 고속도로․철도 등 기간교통망과의 연계교통체계가 미흡해 화물차량의 도심통과 등으로 인한 교통혼잡은 물론 사고발생의 우려가 심각한 실정이다.
특히 국가산단의 생산품이 대형 중량화물에서 경박단소형으로 전환되고 생산 및 연구시설이 클러스터를 구축하는 형태로 발전함에 따라 도심에서 단지로 통근인력 증가 추세이나 진입도로․인입철도 등 연계교통시설이 미흡한 측면이 있고 출퇴근시간 집중적인 차량증가로 극심한 교통체증 발생하고 있다.
또한 점차 광역화되는 수도권의 택지․신도시 개발의 경우, 사전 연계교통대책의 소홀로 인한 교통체증을 유발하는 경우도 있다.
예를 들어 분당신도시의 경우 출근시 내부 통행량이 31%, 서울시로 통행량이 41% 차지하고 있고 일산신도시는 출근시 내부 통행량이 38%, 서울시로 통행량이 43% 차지해 시 외부 교통혼잡이 불가피하게 발생하고 있다.
따라서 ‘선 교통대책, 후 개발’ 원칙에 입각한 체계적인 연계교통체계 구축이 시급한 실정이다.