화물운수사업법 개정에 붙여=김기태 전국개별화물연합회장
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화물운수사업법 개정에 붙여=김기태 전국개별화물연합회장
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  • 승인 2003.11.15
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이번 정기국회에 화물자동차운수사업법 개정안이 정부에서 1건, 국회의원으로부터 5건이나 제출돼 오는 25일부터 상임위원회에서 심의할 예정이다.
이는 물류대란을 계기로 화물운송사업을 이대로 방치할 수 없다는 업계 및 정부의 의지가 반영된 것으로 개정안의 주요 이슈인 등록제의 허가제 또는 면허제 전환 문제와 가맹사업 신설에 관해 우리의 주장을 밝혀두고자 한다.
화물운수사업 등록제는 지난 4년 간의 운영과정에서 당초의 입법취지인 규제완화의 긍정적 측면보다는 각종 부정적 측면이 노정돼 다음과 같은 이유로 이를 허가제 또는 면허제로 개선해야 할 것이다.
첫째, 등록제는 차량증가와 업계의 영세·낙후화를 초래해 화주·운송사업자·운전자 및 일반 국민에게 손실을 가져다주고, 날로 고도화·전문화·공동화·종합화돼 가는 물류산업의 발전적 추세에 역행해 동북아 물류중심국가의 달성에도 어려움을 주고 있으며, 교통체증·교통사고·과적운행·공차율 등의 심화로 사회경제적 비용도 증가시키는 원인이 되고 있다.
둘째, 여러 선진국에서는 일련의 규제완화정책에도 불구하고 영업용 화물차 운송의 공공성과 물류산업의 중요성을 고려해 대부분 면허제를 시행하고 있으며, 일본·노르웨이·스웨덴 등 일부 국가는 면허제에서 허가제로 시장진입의 완화를 단계적으로 추구하고 있는 실정이다.
셋째, 등록제는 화물자동차운수사업이 화물자동차운수사업법 제1조에 규정돼 있는 입법목적을 전혀 달성할 수 없게 만들었으므로 이를 허가제로 전환하지 아니하려면 차라리 이 법을 폐지하고 자유업으로 전환하는 것이 옳다고 본다.
‘화물운수사업을 효율적으로 관리’하는 것이 입법목적임에도 등록제는 이 사업을 정부가 국민의 자유의사에 맡겨 방치하고 있으며, ‘화물운수사업의 건전한 육성’을 입법목적으로 하고 있음에도 등록제는 이 사업의 진입·퇴출 등 악순환을 반복하게 만들어 불건전한 사업으로 유도하고 있다.
또 입법목적이 ‘화물의 원활한 운송을 도모’하고 ‘공공복리의 증진에 기여’토록 하고 있으나 등록제로 전환된 현실은 화물유통의 적체와 화주·차주의 직거래를 저해하고 있음은 물론 신규진입자의 파산을 양산하고 건전한 사업자의 퇴출을 유도함으로서 공공복리 증진과는 반대방향으로 운영되는 요인을 제공하고 있다는 주장이 업계의 일반적인 견해다.
화물운송 가맹사업의 활성화는 기존법률인 ‘가맹사업의 공정화에 관한 법률’(이하 가맹법)의 이용을 지도·권장 또는 홍보함으로서 그 목적달성이 가능하며, 이 방법이 더 효율적이라고 본다.
화물자동차의 사업구역을 폐지하고 전국운행을 허용하고 있는 현행 제도하에서는 개정안에 가맹사업자의 등록기준으로 규정된 보유대수에 관한 규정(안 제24조의2)과 가맹법에 규정된 가맹본부(가맹사업자)의 일부직영을 전제로 규정된 영업지역 설정에 관한 규정(동법 제5조제6호 및 제11조제2항제5호)은 상호 모순되므로 어느 일방의 배제가 필요하나 그 어느 쪽의 배제도 각 법률의 근본취지에 어긋난다.
가맹사업자인 가맹본부 및 가맹지역본부는 화물운수사업법상의 업종별 협회와 그 기능이 중복되고, 가맹사업자를 구성원으로 하는 사업자단체는 업종별 연합회와 그 기능이 중복돼 회원의 유치·교육·경영지도·영업활동의 지원 등 모든 활동면에서 상호마찰과 알력이 발생될 것으로 우려되며, 이중가입에 따른 운송사업자의 피해도 속출할 것으로 예상된다.
이번 법 개정과 관련, 정부 개정안에는 적재물 배상보험의 의무가입 시행시기를 앞당기고, 화물차 운전자의 자격요건을 강화하는 내용이 포함돼 있으며 적재물 배상책임보험 의무가입의 대상과 운전자 자격요건의 구체적 내용은 하위법령이 정하도록 규정하고 있다. 이와 관련, 하위법령 개정시 유의할 사항 두가지를 제언코자 한다.
첫째, 적재물 배상보험 가입대상 문제로, 일부 대형차량을 보유하고 있는 업계에서 지입차주의 개별등록 허용과 관련해 법인 화물차에 대하여는 의무가입을 면제하고 현재 면제되고 있는 영세한 중소형 화물차량에 대해 가입을 의무화해야 한다고 주장하나, 이는 지입운영을 용이하게 하기 위한 주장이며 손해발생의 규모 등을 고려할 때 심히 형평에 어긋난 발상이므로 절대로 받아 들여져서는 안 될 것이다.
둘째, 현재 화물자동차운전자의 자격요건으로 보유대수가 1대인 운송사업자는 사업용 3년 이상, 자가용 5년 이상으로 규정하고 있다. 이와 같이 중소형 개별화물차 운전자의 운전자격요건이 대형의 법인화물자동차 운전자의 자격요건보다 강화되고 있는 것은 사고의 빈도나 규모로 볼 때 형평에 어긋난 규정임이 분명하다.
그러나 대형차를 보유하고 있는 업계에서는 하위법령 개정시 법인화물차는 현행대로 1년, 중소형 개인화물차는 5년으로 확대해 달라는 주장하고 있는 바, 이는 개별등록 허용으로 인한 지입차주 이탈시 새로운 지입차주를 쉽게 모집할 수 있도록 하기 위한 의도로 판단되나 이러한 불합리한 주장이 하위법령 개정시 절대로 반영돼서는 안 될 것이다.

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