조직화·체계화된 민간 참여 필요
권기동
교통안전공단 안전연구처장
1. 2002년 교통사고 사망자는 7222명이었고, 그 5년 후인 2007년에는 6166명으로 5년 전에 비해 1056명 15% 줄었다. 과거와 동일한 조건이면 5년 후 연간 교통사고 사망자는 5200명 선이다. 결국 5년내 연간 교통사고 사망자 절반 줄이기는 현실성이 떨어진다. 따라서 과거와 다른 획기적인 대책과 아낌없는 인적 물적 투자 등으로 실현 현실성을 높여야 한다.
2. 일본은 이미 16년 전에 운수성 경찰청 건설성 등이 경찰에서 작성한 교통사고 자료를 공동으로 활용토록 했다. 우리나라도 최근 교통안전법 개정을 통해 약간의 진전이 있었으나 교통안전정책추진의 기본이 되는 교통사고 관련 자료의 기관간 공유 활용이 여전히 미흡한 실정이다. 교통사고 관련정보의 원활한 공유·활용을 통한 효율적 교통안전정책추진 기반이 마련돼야 한다.
3. 법 제정 후 27년 만인 2006년에 교통안전법을 전부 개정, 국가교통안전의 기본 틀을 획기적으로 재정립해 중앙정부에서 기초자치단체에 이르기까지 교통안전관리체계를 잡았고, 사업용자동차의 교통예방을 위해 교통안전점검 및 진단제도 등을 정비했다. 향후 개정취지에 부합하는 기본법 역할을 다할 것인가는 좀 더 두고 보아야 하고 보완할 점도 더러 있지만, 일단 제도정비의 성공사례로 본다.
4. 교통사고사상자 절반 줄이기의 대상은 모든 국민, 즉 민간이므로 민간의 참여가 목표달성의 관건이 될 수 있다는 점에 동의한다. 다만 조직화 체계화된 민간의 참여가 필요하다. 그럼에도 불구하고 참여할 민간단체의 실상에 대한 파악이 거의 전무한 실정이다. 따라서 급하다고 서둘러 참여토록 할 것이 아니라 참여의 방법과 역할에 대한 차분한 기획이 선행돼야 할 것이다.
5. 교통사고처리특례법이 교통안전의 측면에서 바람직한 법인가에 대한 논란을 대해 다시 한번 정리할 필요성이 있다. 도로교통법과 교통사고처리특례법이 모두 해당되는 경우로, 과속차에 대하여 강한 처분을 내리는 과속기준을 최고속도를 20㎞/h 초과한 것에서 벗어나 최고속도 대비 20% 초과와 같은 일정한 비율을 기준으로 개선함이 타당하지 않을까 한다.
도로교통법의 국제화 절실
김홍상
명지대 교통공학과 교수
1. 5년 내에 ‘교통사고 사상자’를 절반으로 줄일 수는 없다고 본다. 교통사고의 특성이 경찰이 집계하는 교통사고 건수는 인명피해가 수반된 교통사고(인피사고) 만을 의미하고, 인피사고 발생건수를 현저히 감소시킨 나라는 없다. 다만 교통사고 ‘사망자’를 현격히 줄이는 것이 가능해 선진국들에서는 교통사고 사망자 절반 줄이기를 시도한다.
2. 교통안전 정책 중 가장 취약한 부분은 도로와 교통을 담당하는 공무원들이 도로의 결함, 교통처리의 미숙 등이 교통사고 발생에 상당히 큰 원인을 제공한다는 사실을 모르고(또는 외면하고), 사고원인 제공 인자를 방치한 점이다. 어느 특정 구간의 도로결함을 제거하면 그 지점에서 반복해서 발생되는 사고(예를 들면, 빗길 노면이탈, 정체현상 끝 부분의 상습적 추도사고 등)를 미연에 방지할 수 있다. 담당 공무원들의 책임의식과 안전한 도로환경을 만드는 기술을 익혀야 한다.
3. 2002년 월드컵을 앞두고 국무총리실 산하에 ‘교통안전 개선 기획단’을 두어 조직적이고 종합적인 교통안전 개선 사업을 추진한 점, 다음 경찰의 단속과 4차로 이상의 도로에 중앙분리대를 추가 설치한 점 등을 꼽을 수 있다.
4. 교통안전 교육에 대한 투자나 교재발간, 교육전파를 위한 노력들이 매우 빈약했다고 본다. 이 부분에 민간이 투자해 교통안전 개선에 기여하기를 기대한다. 독일은 석유재벌이 지원하여 교통안전 관련 비디오 교재를 수집, 전파, 대여 등의 사업으로 교통안전에 기여하고, 교통안전 교재는 수많은 독지가의 참여로 교재개발 교육보급에 기여한다.
5. 도로교통법의 국제화(글로벌 스탠다드에 접근하는)를 해야 한다. 우리 도로교통법은 우선 보행자에 대한 의무 부여가 매우 미약하다. 교통약자인 보행자도 본인의 안전을 지키기 위한 노력의 일환으로 안전 보행에 대한 책임을 더 지워 보행과 차량간의 의무와 권리가 더 명확해져야 한다.
다음 신호등 없는 교차로에서 차량 통행의 ‘통행 우선권’ 원칙을 세워야 한다. 선진입 우선 방식은 눈치 빠른 운전자만 덕을 본다. 다차로 도로에서는 차로별 지정통행제는 여러 문제를 야기시킨다. 승용차는 지정차로만으로는 통행할 수 없이 많은 차가 통행하고 있고, 가장 하위차로에서는 건설기계가 별로 없어 결과로 하위차로에서 불법 추월행위가 빈번하게 발생(교통사고처리 특례 조항 : 추월방법 위반)한다. 또한 느린차는 차종과 상관없이 우측차로를 이용하는 서양식 ‘우측(차로)통행 방식’을 검토해 볼 만하다.
교통사고처리특례법 정비해야
민만기
녹색교통운동 사무처장
1. 교통사고 사망자가 이미 상당히 감소한 것은 사실이나, 이제부터는 구호나 목표만으로는 사고를 줄이기 어렵다. 교통안전에 대한 정책 우선순위가 아직도 뒷전에 있는 상태이고, 그에 따른 법제도의 개혁이나 교육·시설·운영 감독·구난구호 체계의 개선 등을 위한 정부의 투자도 큰 변화를 보이지 못하고 있다.
2. 교통안전 정책의 통합성이 부족하고 정책의 추진체계 정비가 미비하다. 일선의 경찰, 교통운영기관, 지방자치단체, 도로 등 교통시설의 설치 운영자들에게 교통안전의 과제가 명확히 부여되지 않았거나 교통안전 추진 업무가 체계적으로 정비되지 않고 있는 상태다. 전문적인 조사연구와 투자 재원의 부족도 이와 결합된다.
3. 현실적인 변화를 만들어 낸 것은 국민 홍보에 의한 시민의식 및 행태의 변화였고, 정부의 정책 자체가 의미 있는 변화를 창출한 것은 많지 않았다. 총리실 산하에 전문가들이 참여하는 안전관리개선기획단의 설치운영 사례와 안전띠 착용 단속 강화, 교통안전법의 일부 개정 등은 눈에 띄는 대목이다.
4. 신고보상금제가 일부 문제점과 운전자 및 정치권 등의 반발로 없어졌지만, 시민감시와 자율적 자정기능 활성화와 ‘안전한 지역 만들기’ 등 지역사회의 자구적 주민참여 방안으로 개선해 재도입하는 방안을 검토할 필요가 있다. 사고가 증가하는 운수업체들에는 공제조합 및 보험제도 개선으로 안전관리가 수익 및 사업 성패의 주요 관건이 되도록 변화할 필요가 있다.
5. 교통사고에 대한 경각심 약화와 도덕적 해이를 가져오는 교통사고처리특례법은 형법 등을 정비, 폐지해야 한다. 일부 개정했어도 미진한 통합적인 교통안전 정책 수립과 추진체계 확립, 국가 전문 조사연구기관 설립 등을 위해 교통안전법을 추가 개정해야 한다. 보행 중 교통사고 피해자에 대한 양벌적 과실상계 관행을 막고, 어린이와 운전자 교육 강화와 고령자 교통안전 대책을 제도화해야 한다.
'에코-드라이브 운동' 활성화해야
김필수
대림대 자동차공학과 교수
1. 매우 어려운 목표이다. 우리의 급한 성격은 교통사고의 가능성을 높이는데 하나의 대안으로 현재 진행 중인 ‘에코드라이브(친환경 경제운전) 운동’을 제안한다. 본래 에코 드라이브는 에너지 절감과 이산화탄소 저감인데 한 템포 느린 생활운동으로 확대되면서 일본 등에서는 에너지 절감 10% 정도에 교통사고를 절반으로 줄이는 효과를 얻었다. 정부, 시민단체, 국민이 함께 에코-드라이브 운동을 전개한다면 교통사고 줄이기에 효과가 있을 것으로 보인다.
2. 교통안전정책을 정부 각 부서가 아닌 자동차 및 교통분야 전 분서가 통합적으로 운영해야 시너지 효과를 거둘 수 있다. 국토해양부, 지식경제부, 환경부, 경찰청 등 각 부서가 일관된 정책 및 제도를 동시에 시행해야 교통안전정책이 정착될 수 있다. 동시에 교통안전캠페인을 벌여 전 국민이 교통안전을 생활화하는 데 정부와 교통단체 등 관련기관을 총력을 기울여야 할 것이다.
3. 정부와 시민단체의 노력으로 현재 대부분의 시민들이 교통안전의식에 대한 생각이 예전보다 많이 높아졌지만, 역시 제일 중요한 것은 지속적인 캠페인 활동을 통해 교통안전의식을 고취시키는 것이다.
4. '3급 금지(급발진·급가속·급정거)' 운동을 확산해야 한다. 이와 함께 '에코 드라이브 운동’도 산·학·연·관 공동으로 전국적으로 캠페인을 펼쳐야 한다.
5. 허가와 단속 등이 뚜렷한 구분이 있어야 한다. 사면 등 징벌적 의미를 퇴색시키는 정책은 개선하고 튜닝과 같은 사업은 과감한 전향적 정책을 펼치는 등 합리적 정책 추진을 해야 한다. 특히 고배기량 이륜차의 자동차 전용도로 일정구간 시범사업을 실시, 정책을 현실화하는 노력을 해야 한다.
중앙·지방조직 유기적으로 연계
박미소
도로교통공단 교수
1. 교통사고 사망자수 반감기가 영국이나 일본, 호주, 프랑스 등이 약 30여년이었던 비해 우리나라는 2004년도 사망자수가 6563명으로 13년 만에 반으로 줄일 수 있었다. 이는 정부와 국민 또 관계 당국들의 교통문화 정착을 위한 노력의 결과로서 가능했다고 판단하는데, 따라서 좀 더 체계적으로 교통안전정책 시스템을 정착시키고 사고관련 데이터베이스를 구성·관리, 대국민 교통안전교육을 강화한다면 5년 내 교통사고 사상자를 절반으로 줄이는 것은 가능하리라고 본다.
2. 우리나라는 후진국형 교통사고인 차대 보행자사고가 많아 선진국에 비해 보행자 사망사고가 월등히 높다. 이는 과거 성장 위주의 정책으로 사람보다 차가 우선하는 교통문화에서 비롯되는데 보행자 중심의 문화와 교통정책이 선진국에 비해 상당히 취약하다고 판단된다. 또 사고다발 지점의 도로구조나 토지이용 등의 데이터를 통한 사고분석 지원시스템이 선진국에 비해 부족해 사고분석, 안전대책 수립 시 이용될 수 있는 정보데이터베이스를 체계적으로 구축하고 정보를 공유해 사고예방할 수 있도록 해야 한다.
3. 교통사고를 예방하기 위한 방법으로서 3E(Engineering, Enforcement, Education)의 각 분야에서 대담한 대책을 전개해야 한다. 우리나라는 지난 10년간 교통안전 정책 중 가장 성공적으로 평가될 수 있는 부문은 Enforcement, 즉 단속에 의한 사고감소, 즉 안전벨트매기 생활화운동 등으로 사고 시 치사율을 낮추거나 운전 중 휴대폰 사용을 단속하고 고속도로 및 자동차전용도로에 속도위반단속카메라 설치, 교차로 내 카메라를 설치해 신호위반 등을 단속함으로써 위반 행동 억제를 통해 사고가 상당히 감소됐다고 판단된다. 또한 교통사고 자동기록장치를 사고다발지역에 설치함으로써 사고처리의 투명성을 기하고 빈번한 사고를 감소시키는 것도 성공적 정책 중 하나라고 사료된다.
4. 맞는 말이다. 정부만의 일방적 주도가 아닌 민간참여가 사고예방의 주요 과제이며 정부와 민간(시민단체, 전문가, 관련기관) 공동으로 교통사고 줄이기 위한 협의체를 구성해 추진할 필요가 있다. 즉, 민간이 주도하고 정부가 지원하는 형태로서 중앙과 지방협의체를 구성해 중앙과 지방조직이 유기적으로 연계돼야 한다. 그리하여 지자체 단체장들이 지역 주민의 교통안전에 직접적 책임의식을 갖도록 관심을 끌어내야 하며 민간(전문가, 시민단체)이 교통안전정책 평가에 참여함으로서 사고예방의 효과를 거둘 수 있도록 한다.
5. 교통사고의 경우 특히 음주운전으로 인한 사고발생 시 고의범으로 처벌하는 미국과는 달리 우리나라는 과실범으로 처리돼 상대적으로 사고로부터 면피를 가능하게 하는 교통사고처리특례법을 폐지할 필요가 있다. 특히 중과실 위반인 10개 항목의 경우 가중처벌을 하고 고의범으로 처리해야 하며 사고유발로 인한 교통혼잡비용 등을 부담하게 하여 자신의 행동으로 인한 부정적 결과에 대해 책임을 가지고 안전하게 운전할 수 있게 하는 관계법이 필요하다.
법령 개정 전 정보 공유 필요
이창남
버스공제 보상지도팀장
1. 우리조합의 연간 교통사고 증감 비교시 현재의 교통사고 사상자를 절반으로 줄이는 것이 가능하다고 본다. 초창기 버스공제의 경우 수백명이던 교통사고 사망자수가 1990년도를 정점으로 900명을 상회하자 1991년도부터 과학적이고 체계적인 계획을 수립, 전방위적으로 사업을 추진한 결과 사고발생 추세가 감소세로 전환해 1992년도 기준 5년 이후엔 550명으로 33%, 6면 이후엔 410명으로 50%, 그리고 2007년에는 195명으로 76%가 감소하는 성과를 거뒀다.
이는 버스공제의 특화된 사고예방활동, 즉 육상업계 최초의 무사고 100일 운동, 다각도의 홍보활동, 승객의 친절운동 전개, 교통안전지도반 편성·운영 등에 기인한다고 할 수 있으나 무엇보다도 조합원사 경영자의 적극적인 사고예방활동 참여와 운수 종사자의 철저한 주인정신의 발상전환에 따른 성과라고 할 수 있다.
따라서 이같은 성과를 감안해 볼 때, 교통관련 법규의 보완, 보행자와 운전자의 의식전환, 사고요인들의 분석, 계량화 등이 뒤따른다면 육상교통 뿐 아니라 철도, 항공, 해양 등의 사고발생도 반드시 줄일 수 있다고 생각한다.
2. 첫째, 교통안전시설 부문이라 생각한다. 교통안전시설 이라함은 차대차, 차대 보행인을 대상으로 사고의 위험방지 설비로 구분될 수 있는데 이중 특히 취약한 부문이 중앙분리대 미설치 도로의 사고는 치명적인 인적·물적 손실을 가져오고 있으며, 사고의 유형도 차대차, 차대 보행인 등 구분이 안되는 복합적인 사고로 이어지는 추세를 보이고 있다.
둘째, 선진국 진입의 척도라 여겨지는 OECD 가입국가를 기준으로 볼 때 향후 새로 신설되는 도로에 대해서는 인본주의의 근본을 적용해 자동차 중심의 도로보다는 보행인 시각에서의 관점을 갖고 보다 안전하고 편리한 보도 설계 및 시설이 확충돼야 한다고 생각한다.
3. 특별시와 광역시만을 대상으로 볼 때, 서울시의 버스전용 중앙차로제 시행정책이 가장 크게 성공한 정책이 아닌가 한다. 이는 반세기 이상 대중이 가장 많이 이용하는 버스운송업에 한획을 그었으며 이를 통한 파급효과는 기대 이상이었다고 생각한다. 대중교통 운송시간 절감에 따른 직·간접적인 효과는 차제하더라도 이직율 제로인 고용창출, 교통사고 예방효과 극대화, 승객들의 부정적 이미지 순화 등의 효과와 함께 버스 준공영제와 상관관계를 형성해 서로 보완체계가 이뤄져 시너지효과가 극대화됐다고 생각한다.
4. 정부 주도의 정책추진과 민간 참여의 정책 추진에는 서로의 장·단점이 있다고 생각된다. 이는 민간참여시 정책의 모든 부분을 위탁·관리하는 방법과 민간의 장점만을 접목한 절충형으로 구분될 수 있을 것이다. 따라서 상기에 서술한 참여방법으로 결정할 경우 향후 기대효과에 대해 가변적인 요소가 잠재되어 있으므로 이를 해소키 위해서는 공청회 개최 및 공모형식을 통해 객관적이고 과학적인 검증방식을 통해 결정토록 하는 방법도 민간(인)이 참여할 수 있는 하나의 방식이 될 수 있다고 제안하고 싶다.
5. 교통사고(도로, 철도, 항공, 해양)에 관련된 관계법 중 목적과 취지에 따른 제 조항에 대해서는 적극 공감하고 있으나 관계법령의 소관부처와의 법령개정 전의 유기적인 정보공유가 필요하리라 생각이 되며, 비근한 사례로 금번 도로교통법 법령개정 근거 및 법원판례 추세를 반영, 자동차보험 과실비율 인정을 대폭 변경하는 사안 등과 같이 관계법령 개정 전의 정보공유와 개정 후의 사후관리 등을 보완하는 일련의 절차 역시 최종목표인 교통사고 감소 달성에 적극적인 동기부여가 되리라 믿는다.
