서울∼부산과 서울∼목포 구간의 연결이 2시간대에 가능해지면서 항공수요 축소와 이에 따른 지방 공항 수익성 악화가 불 보듯 뻔하기 때문이다.
현재 국내 15개 지방공항 중 흑자를 기록하고 있는 곳은 김해공항과 제주공항에 불과하다.
나머지 13개 공항은 적자에 시달리고 있다.
실제로 97년 개항한 청주공항은 개항 후 5년 간 연평균 40∼50억원의 적자를 기록해 3천200억원에 달하는 건설비의 충당은 꿈도 못꾸고 있는 실정이다.
지난해 개항한 양양국제공항는 국제공항으로서의 이름이 무색하리만큼 드물게 국제노선이 개설이 뜸한 형편이다.
그런가 하면 지난 해 청사를 증축한 예천공항은 대표적인 수요예측 실패 사례로 기록될 전망이다.
예천공항은 97년말까지만 해도 하루 6편의 항공기가 운항했으나 지난 2001년 중앙고속도로 개통이후 이용객이 급감해 현재는 아시아나항공만이 부정기적으로 운항하고 있는 상황이다.
상황이 이렇다보니 울진, 무안, 김제에 신공항이 건설되고 있는 등 현재 모두 8개 공항이 신설 및 증설을 추진하고 있어 지방 공항간 과당경쟁으로 적자의 폭이 더 커지지 않을까하는 우려도 낳고 있다.
이런 가운데 몇몇 청주, 광주, 원주 등 몇몇 공항에서 국내·외 항공사들을 상대로 벌이고 있는 독특한 마케팅이 눈에 띈다. 이 공항들은 지방정부와 손잡고 해외를 돌면서 공항 설명회를 개최하고, 또 항공사나 여행객을 위한 혜택을 제공하는 등 다양한 전략으로 공항 활성화를 위해 뛰고 있고 일정부분 성과도 얻고 있다. 이 중 어떤 공항은 내년에 흑자전환을 목표로 하고 있다고 자신하기도 한다.
결론은 하나, 발로 뛰지 않으면 살아남을 수 없다는 것이다.
현재 진행되고 있는 지방공항 건설계획을 백지화 할 수 없고 기존 공항을 폐쇄하지 못한다면, 열심히 뛸 수밖에 방법이 없다는 생각이다.
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