항공업계는 국제유가가 60달러를 돌파하면서 직격탁을 맞았고, 동남아를 휩쓴 지진해일로 인한 피해도 컸다.
그런가하면 한 해 장사의 반을 차지한다는 여름시즌에는 아시아나항공 조종사 노조가, 화물 성수기에 접어드는 12월 초에는 국내 항공화물수송의 반을 차지하는 대한항공 조종사 노조가 파업을 벌여 초유의 항공대란이 야기됐다.
국내 최초로 저가항공사를 표방하고 청주를 기반으로 출범한 한성항공은 취항 이전부터 계속된 경영권을 둘러싼 잡음이 끊이지 않으면서 결국 110여일 만에 경영난을 이유로 운항을 중단해 아쉬움을 남겼다.
그러나 무엇보다 더 아쉬운 것은 올해도 여전히 답보상태를 벗어나지 못한 건교부의 항공정책 때문이다.
기자는 지난 3월에 이 지면을 통해 올해를 항공산업 재정립 원년으로 삼자고 제안한 바 있다. 거칠게 요약하면, 올해는 항공부문에 특별히 큰 이슈가 없으니 우리 항공정책을 가다듬자는 것이었다.
그러나 올해도 역시 국제 항공운수권을 둘러싼 항공사간 마찰을 계속됐고, 이에 대처하는 건교부 항공당국의 태도는 중심을 잡지 못했다.
대다수 전문가들이 잘못됐다고 하는 건교부의 노선배분 기준에 대해서도 잘못된 것이 하나도 없고 수정할 것도 없다는 입장을 고수했다.
또 정규노선을 운항하는 항공사가 하나가 더 생겼어도 이에 대응하는 정책변화가 이뤄지지 않았고, 많은 이들의 우려에도 불구하고 항공당국은 면허권을 내주면서도 재정상태나 안전성 등에 대한 검증도 제대로 하지 않았다.
건교부 항공당국이 한성항공의 운항중단에 대한 책임을 피할 수 없는 이유다.
2006년은 시작부터 시끄러울 것으로 보인다. 항공사들의 민감한 반응이 예상되는 터키정부와의 항공회담이 1월로 예정돼 있다.
한성항공의 재운항 여부도 1월 중 결정날 것이고, 6월경에는 제주에어가 정기항공운송면허를 가지고 운항을 개시할 예정이고, 다른 지역에서의 저가항공에 대한 논의가 본격화될 것으로 보인다.
2006년은 올해와는 전혀 다른 상황이 전개되는 것이다. 건교부 항공당국이 이러한 변화상황에서 어떻게 대응하는지 지켜볼 일이다.
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