본지가 지난 6월말 ‘1년 간 장성복합화물터미널 내 철도수송 실적률 0건’이라는 요지의 보도를 내보내자 건설교통부․한국철도공사․한국복합물류 등 3개 기관 및 업체가 나름대로 고민을 했는가 보다.
지난 2005년 6월 건립이후 1년여 동안 서로간의 입장차만 확인하며 시간을 허비해 온 이들 3개 기관 및 업체가 보도 이후 2개월이 지난 8월22일부터 철도운송을 하고 있기 때문이다.
정부가 국민 세금 500억원을 들여 지은 국가물류시설이 활용되기 시작했다는 점에서 반갑다 할 수 있다.
그러나 내용을 들여다보면 한숨이 절로 나온다.
19일 본지가 확인한 바에 따르면 지난달 22일부터 운영사업자인 한국복합물류가 1일 5량씩 왕복 10량을 운행하고 있다.
한국복합물류가 운송하는 1일 물량은 40피트 컨테이너 10개 분량.
이를 20피트 컨테이너로 환산하면 하루 평균 20TEU가 운반되는 셈이다.
이 같은 수치는 수도권 물량을 처리하는 경인ICD의 1일 평균 철도수송량인 2만TEU의 0.1%에 해당한다.
더 큰 문제는 화차 1편성 당 40피트 컨테이너 1개만 싣고 운송하고 있다는 점이다.
일반적으로 화차 1편성당 20～30량의 컨테이너를 운반한다는 점에 비춰볼 때 운송효율이 제대로 나올지 의문이다.
이는 주위에서 뭐라 하니까 울며 겨자먹기 식으로 ‘일단 운행만 하고 보자’는 식의 행태가 아닌지 의심스럽다.
물론 지금 막 운송하기 시작한 시설과 국내 최대 철송시설과 비교하는 것 자체가 무리가 있겠지만, 문제는 향후 장성 철송시설에 유입될 물량이 거의 없을 것이라는 점이다.
이 지역에서 물량이 나올만한 곳은 삼성전자 광주공장이 입주해 있는 하남공단 1곳 뿐.
이 마저 장성을 이용하면 역물류현상이 발생하기 때문에 화주기업들이 이용을 꺼리고 있다.
더욱이 이번 보도 이후 파격적인 할인율을 복합물류측에 제시한 철도공사측도 더 이상의 지원은 없다는 점을 분명히 하고 있다.
철도공사 관계자는 “현재 장성에는 철송시설 이용료의 36%까지 할인율을 적용하고 있기 때문에 더 이상의 지원은 어렵다”고 말했다.
또 장성 철송시설 이용율 증가 가능성에 대해서는 “향후 남북철도가 개통돼 대륙횡단철도와 연결되면 효용성이 높겠지만, 현재로서는 이(광주) 지역에 화주기업이 많지 않아 뾰족한 물량증가 방안이 없어 안타까울 뿐”이라고 답했다.
장성 철도시설이 그 위력(?)을 발휘하려면 남북철도가 개통돼 대륙횡단철도와 연결되기만을 하염없이 바라고 있어야만 하는지 정부와 운영업체가 답해야 한다.