서울시가 내년부터 10년간 경전철 7개 노선을 건설하기로 했다. 계획대로라면 앞으로 서울교통의 흐름과 패러다임을 바꿀 수 있다는 점에서 주목을 끌기에 충분하다.

이처럼 중대한 발표이자 계획이긴 하지만 몇가지 문제 또한 간과할 수 없을 것이다.

우선 지난 5월2일 경전철관련 공청회에서 전문가들이 지적했듯이 다른 교통수단과 통합적 관점에서 바라봐야 한다는 것이다. 예를들어 버스개혁이 이뤄지면서 버스인프라로서 중앙버스전용차로가 건설돼 운영되고 있다. 그러나 이것은 기존 지하철이 지닌 간선기능과 중복된다는 지적도 받고 있다. 이는 지하철과 버스를 통합적인 관점에서 살피지 않은 하나의 사례라고 할 것이다.
따라서 지선전철이 건설되면 조정이 불가피한 지선버스와 마을버스, 더나아가 택시에 대한 것을 어떻게 조정해나갈 것인가를 미리 대비하고 함께 검토해나가야 할 것이다.

둘째로 경전철이 중량전철에 대한 보완기능이라면 지선만 잘 갖추어서는 자가용 승객을 대중교통 이용객으로 전환시키기에 충분치 않을 것이다. 경전철이 간선지하철로 가기위한 연계교통수단으로 본다면 기존 지하철에 대한 업그레이드 작업과 함께 진행돼야 전철기능도 활성화시키고 경전철의 효율성도 배가시킬 수 있을 것이다. 이는 기존 지하철의 노후화나 적자 등 운영상의 문제와 함께 결부되는 문제일 것이다.

셋째로는 운영의 효율성이다. 이 문제도 기존 중량전철이 가지는 운영상의 여러 가지 문제를 고려해 공청회에서 가장 많이 언급된 사안이다. 경전철이 노선운영시 저렴한다는 장점을 가지고 있지만 그것은 어디까지나 가정이다. 아직 국내에서 도입돼 증명된 사례가 없기 때문이다.

넷째로 도시철도를 앞으로 경전철 노선으로만 건설할 필요가 있을까하는 점이다.
이점도 공청회에서 지적된 점이다. 만일 경전철이 10km를 넘고 지하로 건설된다면 오히려 중량전철이 더 나을 수도 있다는 것이 전문가들의 지적이다. 이외에도 중량전철과 간선도로 건설을 위주로 하는 경기도와 어떻게 연결성을 확보할 것인가와 노선건설에서 민간자본을 최대한 유치해 재정부담을 줄이는 것에 대해, 이를 어떻게 실현할 것인가도 과제다.
경전철은 우리나라에서 아직 한번도 구현되지 않은 신교통수단이다. 따라서 이것을 도입하고 정착하기 위해서는 더 세밀한 연구와 검증작업이 지속되어야 도입에 따른 시행착오 비용을 줄일 수 있을 것이다.