최근 수도권교통본부에 의하여 실시된 가구통행실태조사에 의하면, 경기도 및 인천시에서 매일 154만명 이상의 시민이 서울로 출퇴근 또는 업무를 보기하하여 이동한다.
이들 수도권주민들이 서울시로 이동하기 위하여 이용하는 교통수단중 자가용이 차지하는 비율이 약 40%로서 매일같이 약 60만대의 자가용이 서울시로 유입하여 서울시의 교통정체를 더욱 가중시키고 있다. 수도권교통정체의 주범이 승용차에 있다는 것에는 누구나 동의할 것이다. 그렇다면 교통정책의 핵심은 승용차이용을 줄이고 대중교통을 이용하도록 유도하는데서 찿아야 한다.
현재 수도권에서 서울로 출퇴근하는 주요한 대중교통수단으로는 지하철과 광역버스가 있으나, 지하철이 과연 수도권에서의 장거리 출퇴근에 적합한지에 관하여는 생각해볼 필요가 있다. 지하철은 대량 정시수송에는 효율적인 교통수단이나 그 단점이 너무나 많다.
우선 굴곡노선 및 잦은 정차로 인하여 첨두시간대를 제외하면 대부분 자가용보다 통행시간이 더 오래 걸린다. 심한 소음 및 불편한 좌석구조, 극심한 혼잡, 폐쇄된 지하구간에서 오는 심리적 불안감, 게다가 최근 종종 보도되고 있는 것처럼 석면역사, 지하구간의 라돈방출, 미세먼지 및 이산화탄소오염, 지나친 밀집수송으로 인하여 공기를 통해 감염될 수 있는 전염병이나 심지어는 일본이나 대구에서 발생한 것처럼 독가스살포나 방화등 테러에도 취약하다.
한마디로 여러 가지 이유로 지하철이 자가용승용차에 대한 수요를 대체하는데에는 한계가 있다고 봐야 한다. 최근 정부에서 구상하고 있는 대심도 지하철도 지하철의 이와 같은 단점들을 획기적으로 개선하여 보다 품위있는 교통수단으로 발전하지 않는 한 자가용수요를 대체하기 어렵다고 봐야 할 것이다.
비록 비용이 많이 더 들더라도 시민들에게 쾌적한 통행권을 보장하기위해서는 지상철을 건설하는 방향으로 가는 것이 장기적으로는 보다 효과적이지 않을까 생각한다.
지하철 대신 자가용수요를 흡수할 수 있는 대안으로 광역버스의 역할에 주목해야 한다. 가구통행실태조사에 의하면 지난 5년간 서울로 출퇴근하는 인천시민들의 지하철 이용이 오히려 줄고 대신 광역버스이용이 크게 늘고 있다. 광역버스가 특히 아침 혼잡시간대에는 보통 지하철보다 통행시간이 더 걸리며 요금도 다소 비싸다는 점을 고려하면 이는 특별한 의미를 갖는다고 볼 수가 있다.
지하철이 특히 장거리의 경우 광역버스에 비하여 경쟁력을 잃어가고 있다는 증거로 볼 수도 있다. 사실 광역버스는 지하철에 비하여 여러 가지 장점이 많다. 광역버스는 원칙적으로 앉아갈 수 있으며, 지상을 운행하기 때문에 지하철 보다 채광이나 공기질에 있어 쾌적하다. 좌석도 지하철보다는 편하며 소음도 작다. 요금이 지하철보다 다소 비싸지만 크게 부담스러운 금액은 아니다.
그러나 광역버스가 승용차 이용을 대체할 수 있으려면 몇가지 개선이 선행되어야만 한다. 첫째로, 굴곡노선을 직선화해야 하며, 둘째, 버스전용차로제가 적어도 출퇴근시간대에는 서울시 전역에 걸쳐 전면 실시되어야 한다. 특히 최근에 본격적으로 검토되고 있는 BRT(간선급행버스체계)전용차로를 광역버스가 BRT 전용차량과 함께 이용할 수 있는 혜택이 주어져야 한다.
광역버스를 고급한 대중교통수단으로 육성해야 하기 때문이다.
또한 광역버스의 성능 및 시설을 개선하여 자가용 못지않은 정숙도와 안락감을 주어야 할 것이다. 물론 광역버스를 이렇게 개선할 경우 상당부분 요금인상이 불가피하지만 자가용이용자는 좀 더 요금을 지불하더라도 보다 품위있는 교통수단을 원한다고 봐야 할 것이다.
이렇게 개선된 광역버스는 경기도나 인천시민은 물론 서울시내에서도 장거리 이동수단으로 지하철을 대체하는 효과가 생길 것이다. 결국 지하철은 단거리이동에, 장거리이동은 광역버스로 역할분담을 하는 것도 고려해볼 필요가 있다.
우리 수도권교통본부에서는 시도간에 광역버스노선 조정 및 증차에 관한 조정역할을 맡고 있다. 서울시는 극심한 교통혼잡으로 인하여 경기도나 인천 등에서 들어오는 광역버스의 서울 진입을 최대한 막으려 하고, 반면에 경기도나 인천에서는 광역버스가 직장이 있는 강남이나 광화문등 서울 도심부까지 진입하려 하기 때문에 본부에서 조정역할을 하기가 매우 어려운 실정이다.
경기도나 인천시민들 중 상당수가 아침마다 출퇴근 전쟁을 겪으며 광역버스를 증차하여 줄 것을 요구하고 있다.
그러나 그렇다고 대책없이 광역버스를 모두 증차시켜 주면 결국 출퇴근시간에 서울시의 정체만 더욱 가중시킬 뿐이다.
광역버스는 원칙적으로 목적지까지 편리하게 한번에 진입해야 한다. 그러나, 그것은 서울시의 교통소통이 원활할 경우 의미가 있지 진입해봐야 서울시 차들과 뒤엉켜서는 큰 의미가 없다.
그래서 향후 서울시에 버스전용차로 등이 완비되어 대중교통소통이 원활해 질 때까지는 임시적인 대책으로 다음과 같은 대안을 제시하고자 한다. 현재 서울도심까지 진입하고 있는 경기도 및 인천시의 광역버스를 서울 부도심의 편리하게 환승할 수 있는 전철역(예컨대, 당산역, 합정역, 강변역, 양재역등)까지만 단축하여 운행하여 회차하도록 하고, 그 대신에 이러한 단축구간을 운영하는 광역버스는 오래 기다리지 않고 승객이 모두 앉아갈 수 있을 때까지 증차를 충분히 허용하는 것이다.
이러한 환승전철역에서 회차하는 광역버스에는 기호 노선번호에 ‘-1’을 붙여서 식별하기 쉽게한다.
다만, 이 원칙은 신규로 증차되는 광역버스에 한하여만 적용하고 기존에 도심지까지 운행하던 광역버스는 그대로 운행하도록 허용함으로써 버스운송업자 및 승객의 기득권을 보호하도록 하여야 한다. 승객입장에서는 기존 버스와 신규증차된 단축노선버스중에서 본인이 선택하여 이용할 수가 있다.
사실 부도심 환승전철역에서 서울 도심까지는 대체로 약 30분이면 다 도달할 수가 있다. 서울 시민들도 그 정도의 수고는 하기 때문에 경기도나 인천시민이 이보다 더 편하게 가기를 요구할 수는 없을 것이다. 이렇게만 된다면 지금 신도시에서 서울로 가기위하여 아침마다 한시간 이상 광역버스를 서서가는 고통은 어느 정도 해소되리라고 본다.
물론 특히 출퇴근시간에 집중되는 승객을 수송하면서도 광역버스가 수익을 내기 위하여는 시간제운전기사를 고용할 수 있도록 노동시장이 유연해 지든지 아니면 손실부분을 보전해 주는 준공영제의 실시가 불가피 해질 수도 있다. 단축노선구간은 원칙적으로 기존업자에게 우선권을 주되, 원치 않을 경우에는 해당노선을 입찰에 붙이는 방안도 가능 할 것이다.
이러한 단축노선은 우선 환승센터 및 버스를 회차시킬 수 있는 여건을 가진 환승전철역을 운행하는 버스부터 적용시켜 나가야 할 것이며, 서울시의 입장에서도 이러한 여건을 빨리 조성할 수 있도록 환승센터 및 회차도로를 건설하고 환승요금할인등도 경기도, 인천시와 속히 협의해 나가야 할 것이다.
이렇게 함으로써 경기도나 인천시도 광역버스를 타고 다니는 시민들의 고통을 우선, 어느 정도 해소하고, 장기적으로는 서울시의 교통소통이 원활해 질 경우 모든 광역버스의 서울 진입을 다시 협의해 나갈 수 있을 것이다.
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