정장수
경북화물운송주선협회이사장




지난 2003년 물류대란은 화물연대가 자신들의 존재를 대내외 과시하려는 성격이었던 반면 올해 물류대란은 지난 2003년에 화물연대와 약속한 사항들에 대해 그동안 정부가 미온적으로 대처해 온 점과, 세계적인 경유값 폭등에 대한 정부의 안일한 대처에서 비롯됐다고 본다.
화물운송사업은 그동안 수요와 공급이 날로 팽창하면서 자연발생적으로 운송부문과 운송주선부문으로 업종이 변모돼 왔으나 관계법령은 본격적으로 시장이 형성된 이후에나 제정 또는 개정되는 수순을 밟아왔다.
정부는 지난 1987년 화물운송주선업을 포함한 전체 화물운수사업을 시장경제원리라는 미명 하에 각각 면허제에서 등록제로 전환하는 규제 완화 정책을 내놓았다.
그러나 기준대수 등의 규제를 풀어지면서 지입제도가 확산됐고, 그 당시 3000여개의 운송사업자가 현재는 무려 38만여명에 달하는 과포화적 현상을 초래하게 됐다.
시장의 기능을 무시한 채 정책 입안자가 보는 잣대로 관계법을 개정해 결과적으로 '법 따로 시장 따로 식'의 왜곡된 기능을 가져왔고, 법인운송사업자가 제 기능을 수행할 수 없게 되자 수탁 운용으로 지입차주와 주선사업자를 대거 양산했다. 이같은 혼란에는 여러 가지 원인이 있겠지만 우리 운수사업자 모두가 각자의 제구실을 다하지 못한 책임도 크다고 할 것이다.
결과적으로 이러한 운송시장의 변화는 운수사업자들간 과도한 경쟁을 초래, 운임덤핑으로 이어지면서 결국 차주들의 불만이 누적돼 왔고 급기야 물리적인 대응수단을 강구하다 보니 화물연대가 급진적으로 태동하게 된 것이다.
올해 화물연대와 협상결과는 크게 세 가지로 대변할 수 있다.
첫째, 유가폭등에 따른 운임인상과 둘째, 운임의 표준요율제 조기시행, 셋째로는 화물차의 공급 억제 및 LNG차량전환 등 이다. 특히 문제의 핵심인 다단계에 대해서는 지입제 등 전근대적인 물류체계를 개선하는 것에 합의됐다.
이 중 다단계는 물류 유통의 흐름이므로 건전한 시장이 형성될 수 있도록 다단계를 근절하되 다음의 두가지 단계는 물류시장의 중추기능임을 감안해 반드시 법으로 보장이 돼야 한다.
그 첫째는 물류의 계약 단계인 발주계약 기능이며, 두번째는 귀로물류 수송 등을 위한 수배(혼적)물류기능이다. 이러한 기능은 반드시 법으로 보장돼야 하며, 이러한 단계를 벗어나는 물류의 유통행위에 대해서는 지속적으로 단속이 이뤄져야 물류기능이 원활하게 발휘된다고 생각한다.
그러나 현행 관계법은 귀로물량계약이나 수배물량 계약기능을 불법다단계로 규정하고 있는 데다 정부도 이에 대해 어느 정도 문제의 심각성을 감안, 그동안 다단계 단속에 대해 많은 고민을 해 왔던 것이 현실이다. 따라서 이에 따라 실현 불가능한 제도는 현실적으로 실현 가능하도록 개정해야 할 것이다.
이와 함께 정부는 지금도 대기업 체제로 전환하는 것만이 국제 경쟁력을 배양하고 물류비를 절감하는 것으로 알고 있으나 대기업으로의 물류체제 전환만이 결코 능사가 아니라는 점을 알아야 한다.
정부가 물류시장의 현실을 외면한 채 정책에만 의존해 해법을 찾으려고 하는 사례로 지입체제와 다단계를 들 수 있다. 특히 물류자회사와 지입제에서 보듯 다단계구조 등의 본질적인 개선보다는 탁상공론적인 접근으로 비본질적인 문제점만 개선하려고 정부의 정책은 아직도 물류시장 현장에서 요구하는 변화의 큰 틀을 파악하지 못하고 있다는 것을 반증한다.
기업은 이윤을 창출해야 한다. 따라서 대기업의 물류회사와 중소 물류업체가 공존할 때 대기업이든 중소기업이든 고정비용을 저하시키고 물류비의 절감 방안을 강구할 수 있다.
또한 기업이 직영하는 자동차의 유지비와 감가비는 유류비용 못지 않게 물류비 절감과 국제경쟁력 제고에 있어 큰 걸림돌로 작용하고 있다는 점을 정부는 간과해서는 안된다.
현행 다단계가 모순된 제도임은 분명하나 주선업은 전세계 물류시장에서 엄연히 존재하는 시장기능이다. 다단계도 마찬가지이다. 국내 주선업은 물류사태 때마다 언론의 편향된 보도로 인해 매번 오해를 받고 있지만 일본의 경우는 이용운송과 취차사업이 존재하고, 미국에서도 'Freight Forwarder', 그밖에 국가들도 직불제도 또는 하도급 등의 형식으로 각국마다 운송주선업이 영위되고 있다는 점에서 주선업이 다단계의 원인으로 지적되는 것은 바람직하지 않다고 생각한다.
실례로 한국교통연구원이 지난 2003년 물류대란 이후부터 현재까지 다단계행위와 물류운송가격을 업종·차종별로 조사한 결과(2007년 12월 연구결과)에 따르면, 수수료는 평균 8∼9%로 나타났으며, 4단계를 초과하는 다단계 행위는 평균 3%를 초과하지 못하고 있는 것으로 조사됐다.
법과 제도의 개선은 건전한 시장의 왜곡행위에 대해 국한돼야 바람직하며, 정부는 이번 물류대란과 같은 문제가 발생할 경우 임시방편이 아닌 실현가능한 대책을 마련하는데 최우선을 둬야 할 것이다.