아마 교통혼잡이 극심해 약속을 지키지 못하는 것은 물론 직장에서는 지각사태가 빈번하게 발생할 것이다.
출퇴근이 편해야 직장에서 일 할 맛도 날텐데 출퇴근 시 교통문제로 매일 몇시간씩 허비한다면 짜증이 극에 달해 일할 맛도 나지 않을 것이다.
다행히도 서울시는 갈수록 심화되는 교통문제 해결 수단의 하나로 지난 1993년 2월, 4개 구간 19.5㎞에 버스전용차로를 최초로 시행한 이후 현재는 중앙 및 가로변 전용차로 68개 구간 193.7㎞로 확대해 시행하고 있다.
서울시는 시민들에게 안전하고 신속한 대중교통 서비스를 제공하기 위해 2004년 7월1일부터 버스의 준공영제 실시와 함께 본격적인 중앙버스전용차로제를 시행하기 시작해 현재 시민들의 적극적인 호응속에 정착단계에 이르고 있다.
이제 서울시의 중앙버스전용차로제는 국내 타 시·도는 물론 일본의 고베, 베이징, 파리 등 전 세계 주요도시에서도 벤치마킹을 할 정도로 성공적인 시책으로 자리매김하고 있으며 앞으로도 더욱 확대 시행해야 한다는 것이 교통전문가들의 지적이다.
이는 통계적으로도 입증되고 있다.
지난 2004년 서울시내버스 한 대의 수송인원은 534명이었으나 2008년 상반기에는 1일 평균 700명으로 31% 증가했고 교통사고 또한 버스체계개편 전보다 큰 폭(36.13%)으로 감소하고 있다.
이같은 통계는 버스전용차로 시행으로 시민들의 이동권 등을 확보해 시내버스가 지하철 못지 않은 정시성을 확보하고 있기 때문이다.
그런데 최근 일부 국회의원들이 택시가 승객만 태우면 시간에 관계없이 언제라도 버스전용차로 통행을 허용하는 내용의 ‘택시운송사업진흥에 관한 특별법안’을 발의했다고 밝혀 경악을 금할 수 없게 하고 있다.
버스전용차로제는 국가 및 자치단체에서 정책적 지원 및 관리를 통해 수송효율과 수송 분담률이 탁월한 버스의 우선 통행권을 확보해 소통을 원활히 하고 자가용 이용자의 대중교통 이용을 유도함으로써 대도시 교통난 해소에 기여하고 대중교통 육성 및 서민들에 대한 수준 높은 교통서비스 제공을 목적으로 도입된 정책이다.
그런데 이번 발의 내용을 보면‘택시산업이 승용차의 보편화와 지하철 등장으로 심각한 경영 악화와 서비스의 질적 하락 등 악순환을 거듭하고 있기 때문’이라고 설명하고 있다.
택시가 버스전용차로에 진입한다고 해서 택시산업이 획기적으로 개선되지는 않는다고 본다.
현재 택시산업이 어려운 것은 수요와 공급이 맞지 않는 것이 가장 큰 요인일 것이다.
따라서 택시산업을 올바르게 육성하기 위해서는 버스전용차로에 들어 올 생각보다는 먼저 택시 운행대수를 줄여야 한다.
택시시장이 적정 규모를 초과해 너무 많이 운행되기 때문에 수익률이 떨어져 지금의 위기를 가져왔다는 것이 공통된 지적이다.
택시정류장에 길게 줄지어 서 있는 택시들을 보면 쉽게 알 수 있는 것 아닌가.
버스전용차로에 택시진입이라는 소문이 나오자 많은 시민들은“시민들의 불편은 안중에도 없이 관련업계의 이익만을 대변하는 전형적인 졸속 법안”이라며 성토하고 있다.
서울시에서도 “택시의 버스전용차로 운행이 허용되면 버스의 속도 저하와 정시성 미확보 등으로 버스전용차로의 기능이 상실되고 승용차 이용만 확대되는 악순환이 거듭될 것” 이라며 크게 우려하고 있다.
지난 90년대 중반 서울시가 가로변 버스전용차로에 택시 진입을 허용해야 한다는 택시업계의 주장에 따라 시범적으로 승객이 탄 택시의 버스차로 진입을 허용했으나, 이후 버스전용차로제의 기능이 크게 떨어져 이를 철회했었던 사실이 이를 잘 증명하고 있다.
현재 서울의 일부 중앙버스차로의 경우, 버스운행만으로도 과포화 상태여서 지선버스도 진입을 통제하고 있는 실정이다.
특히 버스전용차로에 택시 진입이 허용되면 택시의 운행특성상 아무 곳에나 정차하게 돼 버스와의 추돌사고, 급정차에 따른 버스 승객의 안전사고 등 많은 교통사고 발생이 우려되고 있다.
버스전용차로는 혼잡한 대도시의 간선도로에서 차량의 이동개념보다는 이동의 주체가 되는 사람의 이동을 고려한 정책으로 많은 승객이 타는 버스에 전용차로를 부여해 대중교통 본래의 기능을 되찾아 우선권을 주는 정책이다.
따라서 버스전용차로 시행에 있어 승용차의 이용억제는 필연적이다.
위키백과에서도 버스전용차로는‘허가받은 버스만 통행하도록 해 버스의 통행 속도를 높이고 도로 정체를 피하게 하기 위해 지정한 차선’이라고 못 박고 있다.
서울시는 버스의 정시성을 더욱 확보하기 위해 일부 정류장에 버스도착예고제를 도입해 시민들이 타야 할 버스가 몇 분 후에 도착하는지를 알 수 있게 하고 있는데 만약 택시가 혼류해서 운행한다면 이런 제도는 물거품이 돼 버릴 것이다.
특히 우리나라 버스전용차로는 장애물을 이용해 물리적으로 구분돼 있는 게 아니라 차선 및 차로 색상으로만 구분돼 있다. 버스는 일정 노선을 정해 놓고 정류장 사이를 운행하므로 버스전용차로를 벗어낫다가 복귀하는 빈도가 낮은데, 택시는 승객의 출발지와 목적지가 다양하므로 버스전용차로를 운행하다가도 승하차를 위해 버스전용차로를 벗어나서 운행해야 하는 빈도가 높을 수 밖에 없다.
이런 문제점이 예상되기 때문에 시민 대다수가 반대하는 ‘택시의 버스전용차로 통행 및 대중교통 범주 포함 입법(안)’은 즉각 철회돼야 한다.
버스전용차로는 버스사업자를 위한 것이 아니라 시민의 기초생활 수단인 버스교통의 활성화를 통해 버스운행의 정시성·안전성 및 맑은 서울을 위한 도심 환경 조성 등 서울시민의 안락한 교통환경을 위해 마련됐다는 사실을 다시 한번 인식했으면 한다.
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