이젠 서비스다<1>
택시운송사업(上)

-인력난 심화로 업체경영 위기감 팽배
-2종면허 허용·다양한 임금제 도입을
-운휴차량 휴지기간 적용규정 폐지해야


택시가 시민들에 의해 수송수단중 대표적인 서비스 낙후업종으로 지탄을 받아 온 것도 벌써 수년 전의 이야기로 통한다.
각종 조사기관에 의한 택시불편신고는 현저히 줄어든 상태에서 현상유지 추세를 보이고 있고 그나마 외국인 승객에의 통역불편 등이 주된 서비스 불만사항으로 남아있다.
과거 택시서비스 불량의 주요 메뉴는 대체로 ▲부당요금 징수나 합승 등으로 인한 요금 및 승차서비스 문제 ▲과속·난폭운전 등으로 인한 안전위협 요인 ▲승객골라 태우기나 승차거부 등 운전자의 자의적 의사에 따른 승차난 등이 핵심이었다.
여기에다 피크로드시 빈 택시가 부족해 발생하곤 했던 택시승차난과 비정상적 상황에서 저질러졌던 택시종사자에 의한 택시강도 사건 등이 드물지만 매스컴에 오르내리곤 했다.
이는 대략 2002년 월드컵대회를 계기로 이를 준비하면서 택시에 대한 정부 및 지자체의 부단한 서비스 개선 촉구 및 제도개선, 나아가 택시업계 내부의 자정노력에 의해 대부분 해소됐거나 해소되고 있다는 것이 객관적 평가다.
이에 따라 지금은 택시에 대한 시민의 불편을 지적하는 언론보도가 거의 사라졌고 시민들도 택시 서비스 문제에 대해서 시비하는 경우도 거의 없다. 그만큼 택시서비스가 몰라보게 달라진 것이 사실이다.
문제는 택시가 이런 수준까지 달라진 내면에 업계가 감수해야 하는 부담이 날로 증가하고 있어 어렵게 끌어올린 택시서비스 수준을 유지하는데 불확실성을 드리우고 있고, 나아가 택시운송사업 경영 불안정이 시간이 갈수록 뚜렷한 양상으로 전개되면서 택시산업의 전도가 매우 불투명해지고 있다는 점이다.
택시는 도시의 주요 교통수단으로써의 역할을 점차 지하철과 자가용 승용차, 버스에 빼앗김으로써 경영수지에 빨간불이 켜진지 오래며 여기에다 지속적인 유가인상, 차고지난, 인력난 등이 겹쳐 택시업체 상당수가 도산하거나 최악의 경영위기에 직면해 있다.
택시 경영위기의 극단을 보여주는 현상으로는 지금도 업체마다 주차장에 세워져 있는 운휴차량의 도열해 있는 광경이다.
경영안정 없이는 서비스의 질적 향상을 도모할 수 없음이 자명하다고 할 때 현재 택시업계가 겪고있는 이같은 운휴차량 증가현상은 어렵게 쌓아올린 택시서비스 수준 및 대고객 인식을 한꺼번에, 그것도 송두리채 허물어뜨릴 수도 있는 악제로 꼽힌다.
고품질 택시서비스에 대한 기대와 사회적 요구를 담보할 택시업계 내적 고민 해소가 무엇보다 시급한 상황이며 이는 업계는 물론 중앙정부 및 지자체, 시민 모두 적극적인 관심과 성의를 바탕으로 시급히 풀어나가야 과제라 할 것이다.

# 2종면허 수용해야

택시차량 가동률 저하는 업체 수익성을 저하시키는 가장 기초적인 현상이다. 따라서 보유차량이 모두 정상적으로 운행에 나섬으로써 수익성을 높이도록 하는 것이 무엇보다 중요하다.
그러나 택시운전종사로 얻는 수익은 교통사고 위험 및 주야간 교대근무 등 열악한 근무여건에 비해 터무니 없이 낮아 이를 기피하는 경향이 뚜렷해 지면서 최근들어 전체 업계의 택시운휴율이 30% 이상 40%에 이르는 등 심각한 수준을 유지하고 있다.
운전기사 현황으로 보면 전체 면허대수 9만2천567대(2003년 12월 기준)를 기준으로 적정 인원은 22만명이 돼야 하나 취업인원은 14만4천286명에 불과, 무려 34.4%이 부족률을 기록하고 있다.
이에 따라 업계는 우선 운전인력의 안정적 확보를 요구하고 있으나 정부당국에서는 별다른 답을 내놓고 있지 않다.
그러나 업계는 자가용 승용차와 똑같은 차종을 운전하는데 반드시 1종보통 면허를 취득토록 하고 있는 운전자격 기준의 하향조정을 강력히 원하고 있다.
업계는 노동관계법이 근로자의 근무확대를 위한 변형근로제와 파트타임제 등을 허용하고 있음을 고려, 퇴직자·가정주부 및 대학생 등도 택시에 취업할 수 있도록 유도하고 있으나 이들 대부분이 2종보통 면허를 소지하고 있어 이마저도 봉쇄돼 있는 실정이다.
현행 도로교통법은 2종보통 면허자의 사업용 차량 운전을 불허하고 있어 이들이 1종면허를 따로 취득하거나 1종면허로 변경코자할 때는 10년 이상으 무사고 경력을 갖춰야 하는 등 까다로운 규제를 설치해놓고 있기 때문이다.
이에 따라 업계는 제2종 운전면허 소지자도 택시에 취업할 수 있도록 도로교통법을 개정하거나, 차선책으로 2종보통 면허자가 1종 보통 면허로 변경코자 할 경우 무시고 경력을 3년 이내로 완화해 줄 것을 계속적으로 건의하고 있다.

# 다양한 임금제 검토돼야

이는 택시업계의 인력난을 해소할 가장 근접된 조치로 고실업사회의 일자리 창출에도 기여하는 바 업계의 요구가 받아져야 할 것이라는 게 다수 전문가들의 공통된 지적이다.
한편 업계는 택시 차량 가동률 저하를 극복하기 위해서는 최근의 경제난 등에 따른 취업난에 대응해 택시운전을 희망하는 다수 실업자·신용불량으로 취업이 제한된 자, 가정주부, 대학생 가운데는 시간급제 및 일급제 등 탄력적 근무체계를 원하고 있으나 행정적으로 택시근로자에게는 월급제를 유도함으로써 업계가 이를 적용하고 있기 때문에 취업을 희망하는 인력에 대한 또다른 장애로 작용하고 있다.
이는 운행을 중단중인 차량이 갈수록 증가하고 있는 택시업계의 경영난 해소와 다수의 취업 희망자의 취업경로 확보 등 바람직한 측면이 강조되고 있는 바 당국은 한시적이나마 취업희망자와 택시업체가 계약에 의해 시간급제 또는 일급제 등으로 취업할 수 있는 근거를 마련, 다양한 택시운전 근무체계 및 형태를 갖추도록 할 필요가 있다.

#운휴차량에 규제 없애야

운휴차량이 늘면 늘수록 택시업체 경영에 마이너스 요인이 된다고 하는 사실에 이의를 제기할 사람은 없다.
그러나 현실적으로 업계에 운휴차량이 증가하면서 업체는 차량을 정상적으로 가동하지 못함으로써 떠안아야 하는 경영손실과 함께 이와 관련된 각종 규제로 이중의 부담을 겪고 있다.
가동이 불가능해 세워둔 차량의 운휴로 인한 손실을 막기 위해 선택하는 휴지신고 제한규정이 바로 그것이다. 현행 여객운수사업법에 다르면 택시 차량의 휴지기간은 6개월을 넘지 못하게 하고 있는데 이는 장기간 휴지로 수송 제기능을 기피하는 경우에 대한 규제조항으로 마련됐다.
그러나 현재는 영업이 안돼 운휴하는 차량에 한해 휴지신고를 하는 업체의 사정과는 동떨어지게 무조건 휴지기간을 6개월 이내로 제한하고 있어 운휴처리될 것이 뻔한 차량도 계속 휴지하지 못하고 다시 사업에 복귀시킴으로써 정상영업중인 차량과 마찬가지로 각종 비용을 부담토록 함으로써 업체의 경영개선 의지에 찬물을 끼얹고 있다는 것이다.
마찬가지로 차량대체기간 규정도 유사한 모순을 안고 있다.
노후차 대체 등 자동차의 변경으로 인한 자동차말소 등록 이후 6개월 이내에 차동차를 충당하지 못한 때는 1차 사업 일부정지, 2차 감차처분을 받게 돼 있어 업체는 운휴중인 차량이 대폐차 시점을 맞았을 때 신차 충당 이후 운휴가 뻔한 사정에도 불구하고 6개월 이내 대폐차할 수 밖에 없게 돼 있다.
이 역시 현실적인 택시운휴 사정을 감안하지 않은 규정으로 업계 경영 부담을 가중시키는 요인으로 지적되고 있는 바 이같은 규제를 해소해 업체의 경영 부담을 덜어줌으로써 안심하고 고품질 운송서비스에 전념토록 해야 한다는 게 택시업계는 물론 관계자들의 일반적 견해다.