신년기획=차기 정부에 바란다
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신년기획=차기 정부에 바란다
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  • 승인 2008.01.01
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지난 연말 치른 대선에서 국민들은 이명박 후보를 차기 대통령으로 선출했다. 이에 따라 2월말이면 새 정부가 출범하게 된다. 대선 과정에서 내걸었던 이슈와 공약에 따르면, 새 정부는 참여정부와는 크게 다른 경제운용의 틀을 갖출 것으로 보여 이에 산업계의 관심과 기대가 어느 때보다 높다. 이에 본지는 출범을 앞둔 새 정부에 대한 교통업계 각 분야의 주문을 모아봤다. 다음은 교통산업 각 분야 사업자단체의 메시지.


전국버스연합회=대중교통육성기금 설치 운용

일반적으로 대중교통의 특성은 2가지를 지적한다. 첫째는 경제적․신체적 교통약자의 이동권을 보장해주는 사회적 형평성이고, 둘째는 자가교통으로 인해 야기되는 교통정체와 사고, 공해문제를 완화해주는 경제적 효율성이다.
우리나라에서 대중교통의 기능은 버스와 도시철도가 담당하고 있으며 그 중에서도 버스가 주종역할을 해오고 있다.
그러나 근래 자가용승용차 운행이 늘어나면서 버스승객은 급격히 감소하고 있다. 이에 따라 운송수익은 줄어들고 있는데 반해 종사원 인거비와 유류비 등 운송비용은 지속적으로 증가하여 버스운송업체의 경영난은 심화되고 있다. 자가용승용차 중심교통체제로 전환한 선진국들 모두가 이러한 상황을 경험했고, 그에 따른 대책으로 버스공영제나 준공영제를 채택하고 있다.
정부에서도 버스운송사업의 현실을 이해하고 재정지원, 유류세 감면 등 경영지원대책을 시행하고 서울,부산, 대구 등 대도시에서는 준공영제를 도입하였다. 그러나 그 효과는 미약해서 버스업체의 운송수지적자는 2002년도에 7766억원에서 2004년도에는 1조 1775억원 증대했으며, 그리고 2005년도에는 1조 3833억원으로 늘어나 총 운송비용의 약 25%%에 달했다.
이는 전체 버스업계의 운송수입이 운송비용의 75%에 불과함을 의미한다. 다행히 중앙정부 및 지자체로부터 8239억원의 재정지원이 있어서 적자분 25% 중 약 15%는 보전이 되었지만, 나머지 10%에 달하는 5594억원은 고스란히 버스업계의 몫으로 남아서 자본잠식과 임금체불이 보편화되고 도산이 빈발하고 있는 실정이다.
현재 버스운송업체의 이러한 경영난이 가뜩이나 경쟁력이 낮은 버스교통의 서비스를 더욱 저하시켜 수요 이탈을 촉진하고, 이는 수입 감소로 경영난을 더욱 심화시켜서 버스 교통을 악순환 구조에 빠뜨리고 있다.
따라서 당면한 교통문제를 해결하기 위해서는 대중교통 특히 버스교통을 활성화해야 하고 버스교통 활성화의 최우선 과제는 버스운송산업의 육성이라 할 수 있다. 버스운송산업 육성지원대책은 매우 다양하다. 크게 보면 버스교통의 운행여건 개선을 통한 경쟁력 제고로 이용수요를 증대하여 버스운송산업을 육성하는 간접적 지원정책들이 있고, 또한 재세감면 등 운송비용 절감이나 준공영제 시행 등 산업구조의 합리화를 지원하는 직접적 지원정책들이 있다.
새 정부에 대해서는 바로 이러한 버스산업 육성지원정책을 강력히 추진하여 버스교통을 활성화하고 나아가 교통의 사회적 형평성과 경제적 효율성이 증진되기를 바란다.
현 정부에서는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’을 제정하고 또한 교통시설특별회계에 대중교통계정을 설치하여 버스교통 활성화와 버스운송산업 육성 지원을 위한 제도적 장치를 마련해싸.
그러나 대중교통육성법에는 육성 대책의 효율적 시행을 위해 필요한 재원확보대책이 미비하고, 대중교통계정 또한 버스교통에 대한 예산이 확보되어 있지 않은 실정이다. 때문에 버스교통 활성화 대책들은 실효를 거두지 못하고 있다.
새로운 정부에서는 이러한 문제점을 직시하고 안정적인 버스교통 육성지원을 위한 재원확보 대책을 강구해 주기를 바란다. 특히 실효성 있는 정책대안으로 그간 논의되어온 ‘대중교통육성기금’을 설치 운용하는 방안과 버스준공영제를 확대 시행하는 방안을 강력히 추진하기를 기대한다.


전국택시연합회 = 자율적 경영방식 도입을

참여정부 출범 이래 우리 택시운송사업은 지역별 총량제를 도입하고 브랜드 택시를 활성화하는 등 다양한 측면에서 제도개선을 위한 변화가 활발히 시도됐던 산업분야다.
그러나 이러한 노력에도 불구하고 공급과잉에 따른 구조적인 문제는 호전될 기미가 전혀 보이지 않고 있으며, 각종 불합리한 규제 및 노?사간의 잦은 분쟁발생과 유사업종의 불법영업행위 성행 등으로 인해 사업여건이 전반적으로 위축돼 있는 실정이다.
더욱이 지속적인 고유가 행진 및 그에 따른 운송원가의 급증, 영업수익의 감소와 그로 인한 경영적자 확대, 그리고 타 대중교통수단의 확충으로 인한 이용수요의 감소 등 택시운송업을 둘러싼 경영환경은 나날이 악화되고 있다.
따라서 차기 정부에서는 이러한 택시업계의 고질적인 문제해결을 위해 우선 정부차원의 전폭적인 지원계획을 수립해야 할 것이며, 그 선행과제로 각종 법령 및 제도의 전반적인 정비를 수행해 나가야 할 것이다.
첫째로 택시 공급과잉의 해소를 위해 지역별 총량제를 철저히 시행, 지자체의 자의적인 면허권 남용을 예방해야 할 것이며, 법인?개인 택시간 균형육성 방안(일본의 경우는 법인대수가 개인대수를 월등히 초과하고 있음)을 마련해야 할 것이다.
둘째, 시시각각 변하는 시장여건과 다양한 이용자의 선호도에 대응하기 위해서는 자율적인 경영방식의 도입이 필수적이며, 이를 위해 정부의 불합리한 규제는 과감히 철폐해야 하겠다.
이러한 과정으로 다양한 택시운영제도를 위해 리스제의 도입 등을 적극 검토해야 할 것이며, 이외에도 차령규제의 전면 폐지, 개발제한구역내 차고지 설치규제 완화 등의 조치를 적극 추진해야 할 것이다.
셋째, 택시연료 LPG 특별소비세, 택시운임 부가가치세 완전면세 등 택시 관련 조세감면제도를 전면 확대 시행하고, 택시를 대중교통 수단범주에 포함해 재정을 지원하는 등 택시업계의 경영여건 정상화를 위한 자구노력에 활기를 불어 넣어야 하겠다.
넷째, 대리운전 법제화 및 불법여객운송행위의 처분기준강화 등으로 유사업종의 불법영업행위에 대한 근절방안을 마련해 여객운송질서의 확립을 도모하고, 외부환경을 개선해 나가야 하겠다.
이제 새로 구성될 차기 정부는 더 이상 인기영합 위주의 정책 남발에만 얽매이지 말고, 현행 택시문제를 직시해 근본적으로 해소할 수 있는 방안을 시급히 마련해야 할 것이며, 이를 통해 택시업계의 활성화를 도모할 뿐만 아니라 나아가 대국민 교통편익 증진을 위한 노력을 게을리 하지 말아야 할 것이다.


개인택시연합회 = 택시 감차대책 시행해야

차기정부는 시급한 󰡐택시보유대수의 감차대책󰡑을 수립, 시행해야 한다.
우리 업계는 현재의 총량제는 자치단체의 재량권 남용으로 그 근본목적을 훼손시켰고, 개선대책이 될 수 없다고 판단한다.
택시의 지역별 총량제 시행에 있어 자치단체는 택시의 수요에 걸맞는 지역의 인구대비, 승용자동차 등의 차량대비, 소득수준, 수요대비 등의 택시업계에 미치는 요인들을 전혀 정책에 반영시키지 못해 총량정책의 근본 목적인 수요와 공급을 왜곡시키는 불균형으로 변질시켰다.
이로 인해 택시기사의 1인당 1일 근로시간은 평균 10시간 정도로써 장시간을 운행하고 있는데도 한 달 영업수입은 130만원?150만원 밖에 되지 못해 겨우 최저 생계비 정도이며, 이는 재정경제부가 발표한 도시근로자의 평균 소득수준(2인 이상 346만840원)에도 턱없이 부족한 실정이다.
선진국 주요도시의 택시대당 인구수를 비교하면, 서울(2004년 기준) 143명, 뉴욕(2003년 기준) 658명, 런던(2002년 기준) 345명, 도쿄(2001년 기준) 231명, 파리(2003년 기준) 148명으로 서울의 택시가 많음을 알 수 있다.
차기 정부는 택시가 여객교통수단으로서 제기능을 다할 수 있는 과감한 택시공급의 감차 대책과 재정적인 지원 정책을 마련해야 한다. 택시의 적정한 공급과 수요가 조화를 이루도록 하고 감차차량에 대해서는 정부가 적절히 보상해 재정지원을 하는 정책을 펴나가야 한다.
지난해 하반기에 국회에 제출된 󰡐택시운송사업 진흥󰡑 관련 특별법안들은 택시업계의 실정을 적나라하게 드러냈고 이러한 택시업계의 현실을 타개할 수 있는 시금석이 되고 있음을 인정해야 한다.
따라서 차기정부는 택시업계의 지나친 주장이라고 일축하지 말고 심도 있게 검토해 재정적인 문제와 다른 법률과의 충돌 문제들은 관련 부처들과 협의해 진지하게 검토, 택시운송사업의 선진화 대책을 강구하고 시행해 줄 것을 간곡히 당부한다.


화물연합회=허가 기준, 선진국 수준 보완

우리나라 물류산업의 견인차 역할을 하고 있는 화물운송업은 여러 가지 열악한 구조와 환경속에서도 국가 경제 이바지를 위해 이 시간도 쉴 새없이 화물을 목적지까지 안전하게 수송해 가고 있다.
일반적으로 󰡒화물자동차가 바빠야 국가 경제가 산다󰡓는 말처럼 화물자동차운송업이 국가 경제에서 차지하는 비중을 정확하게 나타내고 있다고 하겠다.
하지만, 지난 수년동안 경제 침체에 따른 물량 정체속에서 면허제에서 등록제 전환(1999년 7월)에 따른 차량 과잉공급으로 인한 후유증이 채 가시지 않고 있는 상황이다.
유류세 인상과 국제 유가의 급등으로 경유가격이 1997년 ℓ당 376원에서 2007년 12월 현재 1438원으로 3.8배나 급등, 운송원가중 유류비의 비중이 50%에 달해 화물운송업계의 채산성이 매우 열악한 수준이다.
또한 업계 수익성 악화와 더불어 대부분 화주의 요구에 의해 발생하는 과적에 대한 처벌과 관련해 위수탁 형태의 화물운송회사는 과적으로 이익을 전혀 보지 않고 과적을 실질적으로 통제할 수 없음에도 행정목적을 달성코자 일률적인 양벌로 처벌하는 것은 불합리하다고 말할 수 있다.
따라서 과적을 근절시키려면 금번 국민고충처리위원회 권고대로 화주를 철저히 처벌하고 도로법상 불합리한 양벌규정에 대한 제도개선이 이뤄져야 한다고 봅니다.
이와 더불어, 동북아 물류중심지 건설의 요체는 물류산업의 핵심인 화물자동차운송사업임에도 화물운송업은 경쟁력이 약화되고 영세성이 심화되고 있다.
영세성 심화의 주요인은 기준대수의 1대 하향조정 등 허가기준이 특별히 마련돼 있지 않고 임대차고지만 있으면 1대 사업이 가능하기 때문이다.
이로 인해 대형사고시 보상의 한계, 주선업계의 의존도 심화, 과당 출현경쟁에 따른 사고 증가, 사업목적이 아닌 양도 목적의 1대 사업자 양산등 많은 부작용이 발생하고 있다.
따라서 화물운송사업의 경제적 중요성과 사회적 책임을 감안, 차기 정부에서 다음사항이 적극 추진하기를 바란다.
첫째, 사업용 화물자동차에 사용되는 경유유류세의 감면 또는 유가보조금의 지급기한의 연장 및 실사용량에 따른 유가보조금 지급해야 한다.
둘째, 운임 상·하한폭 설정 등 인가운임제도의 도입이다.
셋째, 과적행위와 무관한 위수탁운송사업자에 대한 과적 양벌규정을 제외하고, 넷째, 일반화물 1대사업의 허가 기준을 선진국 수준으로 보완등 상기 제도개선을 통해 화물운송사업이 보다 경쟁력있는 사업부문으로 재탄생할 수 있도록 적극적인 정부의 지원이 절실히 필요하다.


개별화물연합회=공제조합 설립 반드시 이뤄야

개별화물업계는 차량 과잉공급으로 인한 운임덤핑, 유류비 증가로 인한 실질 소득 감소 등 내?외적 경영압박 요인 때문에 심각한 고통을 받고 있다.
또한 버스나 택시, 일반화물 등 타 운송업계와는 달리 자체 공제조합이 설립돼 있지 않아 자동차사고 보상을 위한 보험료 지출 규모가 업계 전체의 경영규모나 사업자 개인의 평균수입에 비해 지나치게 높은 점이 경영악화의 주요인이 되고 있다.
특히 운송사업 경력이 오래된 무사고 운송사업자의 경우 보험료 할인폭이 높아 보험료 부담이 줄어야 하나 손해보험사에서 저가의 보험료를 받고 계약했을 때 보험가입 후 교통사고 발생시 지급보험금에 대한 부담을 우려해 사업자들의 보험가입을 꺼리는 바람에 보험 가입조차 어려운 실정이다.
따라서 이러한 불이익을 해소하고 사업자들의 높은 보험료 절감을 위해서는 자체 공제조합 설립이 반드시 필요하며 지금에 이르러서는 공제조합 설립이 개별화물업계의 숙원사업으로 대두된 상황이다.
이미 지난 2002년 개별화물업계는 주무부처인 건설교통부에 개별화물공제조합 설립신청을 한 바 있으나 당시 소규모로 위험분산 기능이 취약하고 사회보장기능이 곤란하며 업종개편시 공제조합간 자산정리에 혼란이 예상된다는 사유로 반려된 바 있다.
현재 개별화물업계는 2002년 당시 건설교통부의 반려사유였던 개별화물차량 대수가 등록제 시행당시 2만7천대에서 현재 7만여대로 증가돼 일정수준의 가입대수를 확보, 규모에 따른 문제점이 해소된 상태다.
또한 인위적이며 성공가능성이 불투명한 업종개편계획과 연계해 공제설립을 불허하는 것은 행정편의적 발상에 불과하므로 조속한 시일내에 개별화물공제조합 설립을 허가해 전국 7만여 영세사업자들의 경영부담을 완화하고 사회보장에 기여할 수 있기를 고대한다.


용달연합회=차고지 의무화 제도 유보를

용달운송업계는 시급한 현안과제로 대략 다음의 4가지 사항에 대해 차기정부에 중점 추진을 요구하고자 한다.
그 첫째가 공제사업이다.
용달화물공제조합이 설립될 경우 보험료는 손보사 대비 20%이상 저렴하게 책정될 예정이므로 8만여명이 공제에 가입할 경우 최소한 년간 104억원의 경제적 혜택을 보게 된다.
또 공제사업의 건실한 운영을 도모하기 위한 지속적인 교통사고 예방운동을 전개하므로써 화물차로 인한 대형사고 발생율을 낮출 수 있으며, 이밖에도 공동구매 등 각종 복지사업 시행으로 사업자 및 업계의 경영개선에 크게 기여할 수 있으므로 용달업계의 공제조합 설립 인가신청시 정부당국의 적극적인 정책적 배려가 요구된다.
다음으로 차고지 확보 의무화제도의 유보에 관한 것이다.
생계비 마련도 힘든 영세사업자들에게 단지 사업용이라는 이유만으로 이용하지도 못하는 차고지 확보에 연간 110억원에 달하는 불필요한 비용이 낭비되지 않도록 자가용을 포함한 모든 차량에 대한 차고지 확보제도가 전국적으로 시행될 때까지 1톤 이하의 경·소형 화물자동차에 대한 차고지 확보 의무제도는 유보돼야 할 것이다.
셋째, 자영업 등 사업자 등록도 없이 1톤 이하의 자가용화물자동차를 보유한 자에게는 자가용 사용신고대상 차량(현행 2.5톤 이상)에 포함시켜야 하며, 자가용 영업단속이 경찰 또는 행정 공무원의 인원 및 관심 부족 등으로 거의 불가능하므로 사업자단체에서 자체적으로 단속반을 편성·운영할 수 있도록 하루빨리 단속증 발급 또는 업무위탁 등 조치돼야 한다.
마지막으로 노후된 차량의 교체를 유도하기 위한 차량구입시 취득세 및 등록세 면제 등 세제혜택이 요구된다.


주선연합회=내실있는 친시장 정책 펴 주길

차기정부는 지난 정부에서 겪었던 혼란을 되풀이 하지 말고 친시장적이고 내실 있는 정책을 펴주기를 기대한다.
먼저 국내 육상운송 시장에 존재하고 있는 지입업체의 실체는 인정, 실 운송업체와 구분하고 제도적 개선방안을 모색해야 할 것이다.
그 하나로 지입차주의 재산권 보호와 이용자들의 편익 제공을 위해 지입차량 외부표시제를 도입, 지입차주의 지위를 인정하고 보호할 수 있는 제도적 장치를 마련해야 할 것이다.
또한 실제 운송 업무를 행하는 사업자 중심의 지원정책을 추진해 국내 물류산업의 경쟁력을 강화해 나가야 할 것이다.
다음으로 전문화한 중소물류업체의 육성이다.
국내 육상운송시장에서 실질적인 물류업무를 수행하는 것은 중소물류업체이며 특화되고 전문화한 중소물류업체를 육성하는 것이야 말로 물류산업의 기반을 공고히 하고 경쟁력을 강화하는 지름길이다.
이런 관점에서 인증물류업체 등에 부여하는 각종 물류시설 입주와 융자혜택 등의 인센티브는 이제 모든 중소물류기업에게도 동등하게 적용해 주기를 바란다.
다음으로 불합리한 규제의 완화다.
현재 화물운수사업에는 각종 불합리한 규제가 산적해 있지만, 특히 화물자동차 35만대 중 30만대이상이 개인차주제인 현실에서 지입차주의 차량회전율 향상과 공차운행률을 줄여 물류비절감에 기여하는 순기능적인 주선사업자의 용차업무를 다단계거래로 규정하고 있음은 이행 불가능한 규제이며 결국 운송차주들에게도 불이익 돌아가는 규제이므로 이는 반드시 개선해야 될 과제다.


자동차대여연합회=대여차종 제한 철폐해야

자동차대여사업은 관광산업 발전 및 88올림픽과 2002월드컵 등 국제 행사의 성공적 개최에 적극 기여했으며, 자동차이용자의 가치관을 소유중심에서 이용중심으로 전환시켜 일반 대중교통과의 연계수송을 통한 교통난 해소에 일조했다.
또 공공기관과 기업의 자동차관리업무를 전문적으로 대행, 생산성 향상에 기여하고 있다고 자부하고 있다.
지난 정해년에는 우리나라의 높아진 국제적 위상을 바탕으로 2011년 대구 세계육상선수권 대회, 2014년 인천 아시안게임 및 2012년 여수 세계박람회 유치에 성공해 세계는 대한민국의 연이은 대규모 국제행사의 성공적인 개최에 관심이 모아지고 있다.
하지만 렌터카업계는 차종제한으로 외국방송단이나 취재기자들이 대여 요구하는 화물차 및 특수자동차를 제공할 수 없는 안타까움을 경험한 바 있다.
렌터카업계에서는 선진국과 같이 대여차종의 제한철폐를 희망하고 있으나 다른 업계와의 이해관계 등으로 여전히 엄격한 제한을 받고 있는 실정으로 차기정부는 대규모 국제행사의 성공적인 개최는 물론 소비자인 일반국민의 자동차이용 선택권확대 차원에서 렌터카에 대한 차종제한을 철폐해 주기 바란다.
자동차대여업을 여객자동차운수사업으로 분류해 사회적?공공적 기능을 강하게 부여하고 있으면서도 다른 운수업종 또는 자동차리스업에 비해 부가가치세 등 세제적인 측면과 차고지 등의 적용기준이 지나치게 엄격하므로 다른 업종과 형평성 있는 세제지원은 물론 각종제도가 개선돼야 할 것이다.
또한 자동차대여사업자가 의무적으로 가입해야 하는 자동차보험제도를 일정기간 이상 장기 대여하는 경우에는 이용자가 직접가입 할 수 있도록 해 교통사고를 감소시켜야 하며, 실질적으로 금융업이 아닌 리스사업자의 메인터넌스리스는 운수업으로 편입시켜 자동차대여업과 동일한 관리가 이뤄지기를 기대한다.


전세버스연합회=면허제․신고요금제로 전환해야

피폐하고 황폐해진 전세버스운송사업을 활성화해 다양하고 편리한 교통수단을 요구하는 이용국민들의 교통욕구 충족을 통한 양질의 교통서비스 제공을 위해 차기정부에 다음과 같은 전세버스운송사업의 제도적 구조적 모순과 병폐가 해소되기를 간절히 바란다.
전세버스운송사업의 경영여건을 개선하고 사업을 활성화해 이용국민들에게 양질의 교통서비스를 제공하기 위해서는 현행 등록제의 면허제 전환과 자율요금제의 신고요금제로의 전환, 유가보조금 지급이 최우선 해결책임을 천명하고자 한다.
정부에서는 에너지 세재개편에 따른 유류세 인상분을 요금인상으로 보전시켜 이용국민들의 교통비용 상승에 따른 반발이 예상되자 여객자동차 운송사업자에게 유류세액 인상분을 보조금으로 지원하고 요금인상을 억제해 이용국민들의 교통비용에 따른 충격을 최소화 하고 있다.
그러나 여객자동차운송사업의 종합적인 발달을 도모하여야 할 정부에서는 전세버스운송사업에 대해서는 유독 유류세액 인상분을 요금인상 등의 자체비용으로 흡수를 강요하고 있는 이유를 이해할 수 없다.
이에 따른 절대 교통약자인 학생과 산업체 근로자들의 교통비용 상승을 정부 스스로 더 이상 수수방관해서는 안된다.
바라건대, 늦은 감은 있지만 피폐해진 전세버스운송사업의 경영약화 근본원인이 정부의 무분별한 등록제 전환과 자율요금제 전환에 따른 시장기능 실폐를 방치한 정부의 책임임을 간과하지 말아야 할 것이다.
또한 절대 교통약자인 학생과 산업체 근로자들의 상대적 박탈감과 소외감 해소를 위해 유가보조금 지급 및 제도개선을 통해 이제라도 피폐해진 전세버스운송사업의 경영여건을 개선하고 사업을 활성화해 여객자동차운송사업의 건전한 발전을 도모해야 할 것이다.


전국고속버스운송조합=고속버스 등 대중교통 활성화

우리나라는 이제 아시아의 작은 나라가 아닌 미래 세계경제를 이끌어가는 국가가운데 하나로 주목될 만큼 성장했다. 따라서 이번에 선출된 대통령은 대한민국의 향후 100년을 책임지는 막중한 역할을 담당하는 위치에 있다.
그러나, 불행히도 현재 우리가 처한 현실은 기업하기 쉽지 않은 환경에 처해있다.
국제유가의 상승으로 인한 국내유가의 상승, 달러화 약세, 원화강세 등 3중고로 인해 많은 기업들이 어려움을 겪고 이것은 다시 경기침체나 일자리 문제로 연결되고 있다.
고속버스 업계도 고유가에 따른 원가상승을 비롯해 승용차의 증가로 인한 승객의 급격한 감소, 고속도로 정체로 인한 버스의 정시성 결여로 승객이탈 심화 등 다중고를 겪고 있는 것이 현실이다.
따라서, 새로운 정부에서는 이러한 여건을 감안하고 이용자들의 대중교통 이용 촉진을 위해 대중교통 활성화 정책을 적극 추진하여 주시기 바란다.
대중교통 활성화를 요청하는 이유는 고유가를 극복하는 대안이 될 수 있고, 서민들의 활발한 이동을 보장할 수 있는 수단이 될 수 있기 때문이다. 이를 위해 먼저 평일 출․퇴근시간대나 금요일 오후 시간대에 항상 정체되어있는 고속도로에 버스 전용차로를 지정함으로써, 승용차 이용을 억제하고, 고속버스의 정시성을 보장해 국민들이 대중교통을 이용하는데 부족함이 없도록 장려가 이뤄졌으면 좋겠다.
또한 고속버스 회사들의 원가부담이 국민들에게 요금으로 전가되지 않도록 고속버스에 면세유를 공급해야 한다. 왜냐하면 고속버스는 과거 고급교통수단이 아니라 학생과 노인 또는 주부와 직장인 등이 이용하는 서민 교통수단화 됐기 때문이다.
아울러 고속버스가 다른 교통수단과 함께 잘 연계돼 육상운송의 리더역할을 잘 수행하도록 각종 제도적 여건을 조성해주셨으면 하는 바람이다.
아무쪼록 새로운 정부가 가장 취약분야이면서 국민생활에 가장 밀접한 분야인 버스교통에 많은 관심을 가져주시고 운송기반을 조성해주신다면 버스교통인은 물론 대중교통 이용고객들은 훨씬 더 행복해질 것이다.


전국마을버스사업조합연합회=마을버스, 면허제로 전환돼야

이제 국민들은 새 대통령을 중심으로 구성돼 출범하는 정부에 많은 관심과 함께 기대를 걸고 있다. 특히 기업하기 좋은 환경을 만들겠다는 것이 새 정부가 지향하는 과제이기 때문에 우리 마을버스 사업자들도 많은 기대를 하고 있다.
우리 마을버스는 전국에 널리 퍼져 골목골목이나 고지대를 저렴한 요금으로 운행하고 있기 때문에 서민교통생활에 필수적 수단으로 자리잡고 있다. 이러한 역할의 중차대성에도 형평성이 저해되는 제도와 요소들이 더욱 마을버스업계의 활성화를 저해하고 있다. 따라서 마을버스가 활성화되도록 제도적 여건이 정비되어야 합니다.
우선 현재 구역업종인 택시의 경우에도 면허제인데, 동일한 노선업종(시내, 농어촌, 시외버스) 중에 유달리 마을버스만 등록제로 규정하고 있다. 고지대, 벽지마을, 산업단지, 아파트 단지 등 주로 서민 대중이 이용하는 대중교통 수단임을 감안한다면 면허제로 전환돼 안정적인 운행이 되어야 할 것이다.
둘째로, 마을버스업의 차고지 문제해결을 위해 자치단체 운영 버스공영차고지의 여유분을 마을버스에 적극 허용해 줘야 한다. 또한 차고지 임대가 어려운 실정을 감안하다면 자치단체에서 차고지 기준의 최소 소요 면적으로 완화가 필요하다.
셋째로, 영세업인 마을버스는 고유가와 저임금 등 여러 가지 여건 등으로 운수 종사자가 부족합니다. 이에 따라 노동부에서 2007년도부터 육상여객 운송업도 공고사항으로 특례고용허가제로 편입 되었으나 아직 미비한 법률 시행령 제정으로 별로 효과를 보지 못하는 실정이다. 따라서 특례외국인(동포)을 도입해 활용할 수 있도록 법률 개정안이 마련돼야 한다.
마지막으로, 정부의 공제사업 불허로 영세한 마을버스 사업자들은 일반손해보험사의 종합보험에 가입하기 위해 비싼 보험료를 부담하므로써 경영압박이 가중되고 있는 실정이다. 또한 손해보험사의 담합 등 보험인수 거부사례의 수시발생으로 인한 경제적 불이익은 물론 서민 승객들을 위협하고 있는 실정이.
이러한 제도적인 문제들이 정비된다면 마을버스는 서민 대중 교통수단으로서의 역할을 보다더 충실히 해나갈 것이다.


자동차매매사업조합연합회=대기업 무분별한 진출 규제해야

대통령 당선자가 밝혔듯이, 우리 시대의 최대 과제인 일자리 창출과 경제 성장을 이루기 위해서는 규제 철폐만이 능사가 아니라 일자리에 대부분을 차지하는 영세 소상공인이 공정한 경쟁을 할 수 있도록 대기업의 무분별한 영세시장 진출에 적절한 규제를 가해야 할 것이다.
또한 현행 법과 제도 역시 현실에 맞게 개선돼야 한다. 우리나라의 중고차 거래 180만대 중 약 40%에 이르는 70~80만대 정도가 당사자 거래로 추정된다. 문제는 이의 대부분(70~90%)이 위장 당사자거래라는 점이다. 위장 당사자거래는 세금 탈루, 불투명한 거래로 인한 건전한 시장 형성의 혼란을 유발시키는 대표적인 사례이며, 특히나 중고차 피해사례 중 상당수가 드러나지 않아 그 통계조차 파악되지 않은 상황이다.
따라서 현재의 사업자거래에 대해서만 성능점검을 의무화하도록 돼 있는 규정을 당사자거래를 포함한 모든 중고차 거래시 성능점검을 의무화 하도록 규정을 변경해야 한다.
당사자거래에 대해서도 성능점검을 의무화하자는 의견에 대해 개인거래에 대한 간섭 또는 규제의 완화라는 취지에 반한다는 논리를 가지고 있기도 하지만 오히려 부동산 다음으로 큰 비용이 지출되는 소비자 입장에서는 간섭이 아닌 보호라는 취지로 발상을 전환해야 할 것이다. 몇 만원의 성능점검 비용을 추가로 부담하더라도 평균 700만원의 비용을 주고받는 중고차의 투명화 및 소비자 보호를 위해서라도 반드시 도입돼야 할 것이다.
또한 현행 법률에서 자동차매매업자가 매입하는 중고차의 경우 1%의 등록세를 부과하고 있는 것은 반드시 시정돼야 할 부분이다. 매매업자는 운행을 목적으로 하는 것이 아니라 단순히 해당 상품을 판매하기 위해 일시적으로 매입하는 것이므로 단순히 차량의 소유권이 변경된다는 이유만으로 등록세를 부과하는 것은 이치에 맞지 않다.
또한 등록세 1% 폐지는 무등록업자와의 가격 경쟁력에서 뒤지고 있는 등록업자의 과다한 세 부담을 완화해줌으로써 회원들의 이익은 물론 소비자들의 권익보호에도 많은 영향을 줄 것이다.


전국자동차검사정비연합회=법과 질서가 지켜지는 풍토돼야
현행 자동차손해배상보장법률에서 정한대로 정부는 법을 지켜 자동차보험정비요금을 공표해 보험사와 정비업계의 갈등을 최소화하고 시장논리에 맞는 보험정비요금의 수수로 자동차소유자의 이익과 국민의 불편이 없도록 해야 할 것이다.
경쟁시장에서 효율성을 보장받는 가격은 궁극적으로 원가에 일치해야 한다. 그런데 객관적인 연구결과에 의하면 정비원가보다 보험정비요금이 현저히 못 미치고 있는 현실이다. 이것은 곧 그동안 대규모 보험사들의 수요과점적인 지위가 남용된 비효율적자동차보험정비요금인 것이다.
자동차정비요금의 경우도 시장논리로 본다면 보험수리 차량이 아닌 일반정비요금은 수많은 개별정비업체들과 수많은 최종소비자 사이에 시장경쟁과정을 거쳐 결정되는 것으로서 자원배분의 효율성도 보장하는 가격이라 할 수 있다.
동일한 정비서비스 임에도 불구하고 보험사들에 의해 자동차보험정비요금은 시장경쟁가격인 일반정비요금에 비해 약 20~30% 낮게 설정되어 있어 자원배분의 효율성을 인위적으로 왜곡시키고 있다.
따라서 자배법에서 정한 현행 법률에 따라 자동차보험정비요금을 정부는 조속히 공표해 보험사와 정비업계의 갈등을 해소하여 국민의 불편을 없애도록 하여야 할 것이다.
한편 보험회사는 적정 자동차보험정비요금(시간당 공임 2만3000원 이상)으로 지불하여 양 업계의 분쟁을 없애고 보험가입자 권익보호를 위해 최대한 노력해야 할 것이다.
또한 자동차정비업이 허가제(1967년)에서 등록제로 변경(1995년) 시행한 후 업체 난립에 따른 정비질서의 문란으로 교통안전 및 환경공해유발 등의 사회적 폐단이 커지고 있어 정비사업체에서는 자체 정화 운동으로 사회적․공익적 책임에 부응하고 경영의 건실화를 도모해 책임정비는 물론 검사의 확행으로 교통안전과 공해유발을 줄이는데 최대한 노력을 기울이고 있다.
그러나 덴트나 칼라매치, 광택 등 무등록업소 난립으로 불법, 변태영업행위가 성행하고 있으나 관할관청의 법 집행 소홀로 정비질서 문란과 공해배출, 불법 도로점용 등 사회적 폐해가 발생되고 있어 환경보호 및 정비질서와 국민의 권익보호를 위해 철저한 법 집행이 이뤄져야 할 것이다.


한국자동차부분정비연합회=영세업계, 생계 보장해야

최근 자동차제작사, 정유사, 타이어판매점, 보험사 등 대기업이 소비자의 편의도모를 위하다는 명목하에 대기업 본연의 고유업종 외에 자동차정비업 분야까지 사업범위를 확대하고 있다.
이에 따라 영세 자동차부분정비업계의 생계를 심각하게 위협하고 있는 실정이어서 이에 대한 제도적인 대책이 시급하다.
또한 신용카드 가맹점 카드수수료 인하 문제는 부분정비업계와 같은 소상공인의 숙원 사항이다. 그동안 지속적으로 재경부, 금감위 등 관계부처에 시정을 조의해 왔으며 대통령께서도 카드수수료율의 합리적인 조정에 대해 특별지시를 내린 바 있다.
이에 따라 지난해 9월 19일 금감위가 발표한 신용카드사의 가맹점 수수료 인하 계획을 보면 연간 4800만원 미만 영세가맹점에 대해 2.0%~2.2% 수준으로 일괄 인하하며, 일반 가맹점에 대해서는 현행 1.5%~4.5%→1.5%~3.3% 수준으로 조정된다.
그러나 가장 비중이 큰 일반 가맹점에 대해서는 원가 산정 표준안에 대한 금감위의 연구용역 결과가 전혀 반영되지 못한 아주 미흡한 수준의 조치로 평가된다.
자동차메이커의 직영 정비업소는 2.6%가 적용되는 반면, 일반 정비업체에 대해서는 3.6%의 높은 요율이 적용되고 있다.
특히 자동차정비업은 시민의 안전에 직결된 업종인데도 여가, 오락업종(골프장 2%, 노래방 2.93%)보다 높은 수수료율을 적용하고 있다.
따라서 업종 구분없이 카드수수료율을 현행 골프장 수준으로 적용되는 것이 바람직하다.
정부의 권고조치와 신용카드사의 자체 인하 방식으로는 실질적인 인하를 기대하기 어려우므로 󰡐여신전문금융업법󰡑 개정을 통해 법적으로 카드수수료율이 통제되기를 기대한다.


한국자동차폐차업협회=재활용시장 활성화 해야

환경을 생각하는 전 세계 분위기가 그러하듯 모든 대선 후보들도 하나같이 친환경 산업 육성을 공약으로 걸고 선거운동을 열심히 한 것으로 안다. 하지만 아쉽게도 신생에너지(대체에너지)개발 등 신생 환경사업에만 너무 치우쳐있다는 생각이다.
현재 우리 주변을 둘러보면 조금만 신경을 써도 얼마든지 폐기물을 줄이고 친환경적 산업으로 거듭날 수 있고 그 파급 효과 또한 이미 앞서 실행 했던 선진국들을 보면 뛰어나다는 것을 알 수 있다.
그러한 일환으로 폐차업계에서는 자동차 중고 부품 시장의 활성화를 말하고 싶다.
이미 여러 기관 및 방송 매체에서 자동차 중고부품 사용의 중요성과 안정성에 대해 장황하게 언급하지는 않겠지만 쓰레기로 버려질 중고 부품을 재활용한다면 삼척동자라도 친환경성을 생각할 수 있을 것이다.
문제는 국내에서는 이러한 중고부품 사용에 대한 시장이 미비하다는 것이다. 정부에서도 국민적 공감대가 이루어질 만한 이렇다 할 정책 및 홍보활동을 해주지 못하고 있는 실정이니 멀쩡한 자동차 중고부품들이 재활용되지 못하고 폐기물로 변해가고 있는 실정이다.
이미 여러 선진국에서는 이러한 자동차 중고부품의 재활용은 너무나 자연스러운 시장의 일부가 돼 있다. 참으로 부럽고 또 부러울 따름이다.
장기간 비용이 많이 들어가는 새로운 친환경적 사업의 육성도 물론 중요하겠지만 이미 어느 정도 사회 인프라가 갖춰져 있어 정부의 작은 관심만으로도 그 효과를 빠르게 극대화 할 수 있는 자동차 중고부품 시장 활성화는 차기 정부에서 반드시 촌각을 다투어 추진됐으면 한다.

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