1973년 서울은 이미 교통지옥

800만 교통인구 7만6000대가 수송
중동發 석유파동으로 전산업 휘청
74년들어 운임·요금 줄줄이 인상


나날이 비대해져 가는 수도권의 팽창과 더불어 늘어만 가던 서울시의 교통인구는 1973년 말로 800만 명을 육박하는 국제도시로 변모, 이에 대한 교통대책이 대단히 긴요했다.
당시 전국의 자동차등록대수는 승용차가 7만8334대, 합승이 188대, 버스가 1만8383대, 화물자동차가 6만4584대, 특수차가 3518대, 2륜차가 5407대 등 총 17만714대였다.
자동차등록대수의 3분의 1이 서울에 집중되고 있었다고는 하나 교통인구 800만을 7만6000대에 불과한 자동차가 주로 담당했으니 출퇴근시간은 물론, 평시에도 교통지옥을 면치 못했다.
또 1973년도 자동차 생산실적을 보면 승용차 1만2751대, 버스 3494대, 트럭 7692대, 3륜차 2만6314대, 2륜차 1만3851대 등 모두 4만165대에 불과했다. 인구증가 비율에 비하면 수송난은 당연했다.
따라서 교통질서 확립에도 어려움이 많았다. 날로 혼잡을 더해가는 서울거리는 교통시설물의 부족으로 법규를 위반하는 사람이나 차량이 급증했다.
서울시 당국이 1973년 한 해 동안 조치한 법령위반 및 사고차량에 대한 행정처분 건수만도 총 3만4256대에 달했다.
처분내용을 보면 노선버스가 4658대의 운행정지에 1만6034대를 경고조치됐고, 구역업종은 운행정지 8858대에 경고조치가 2696대 등 전체 운행정지대수는 1만3526대에 경고대수는 1만8720대를 기록했다.
이같은 행정처분용은 노선버스의 경우 전체 보유대수 4372대가 평균 1대당 4∼7회 꼴의 행정처분을 받은 셈이며, 운행정지 처분율은 106.7%로 나타나 평균 1대당 1회 이상의 운행정지처분을 받은 것이다.
서울 시내버스의 원인별 운행정지 처분내용은 ▲매연 2299대 ▲개문발차 11대 ▲앞지르기 15대 ▲정차위반 486대 ▲각종증명 불소지 110대 ▲정비불량 83대 ▲신호·차선 위반 16대 ▲승차급유 24대 ▲불친절 10대 ▲지시위반 233대 ▲타도 영업 15대 ▲사고 342대 ▲기타 1024대 등 총 4668대였다.
1974년에 들어서자 김신 교통부장관은 국가경제발전을 위해 수송의 비중이 날이 갈수록 더해가고 있으므로 철도수송력의 강화와 컨테이너시스팀에 의한 해·육 일관수송 등 종합체계 확립으로 1980년도 100억 불 수출, 국민소등 1000불의 국가기본목표 달성을 위한 경제고도화를 뒷받침하는데 중점을 둔 교통정책을 펴나가겠다고 말했다.
당시 서울시도 1974년도 운수행정을 상주인구 643만8000명에 하루 교통인구 772만명으로 추정하고 이같은 교통인구를 원활히 수송하는 시민교통을 이룩, 운수기업의 건전한 발전을 위한 시책을 펴나가는데 행정력을 집결시켰다.
수송력의 소요판단을 구체적으로 말하면 1974년 서울의 하루 교통인구 772만명 중에는 버스승객 570만3000명, 택시 기타가 162만2000명, 지하철 4만명으로 보고, 하루 수송능력 875만4000명으로 대비해 100여 만 명의 여유를 두었다.
그런데 새해 벽두부터 생필품값이 급등해서 최고 100%까지 올랐다. 박 대통령은 긴급조치 3호를 발동, 기차·전차·궤도전차·합승자동차(고속버스 제외) 또는 여객선에는 통행세법에 따라 통행세를 면제하고, 택시에 대해서는 100분의 20을 10으로 50%를 감면함으로써 대중이 이용하는 교통수단은 실질적으로 통행세의 감면폭과 같은 5∼10%의 요금인상효과를 가져와 유류가격 인상에 따른 운임인상을 최저선으로 줄였다.
당시는 전년도부터 오일쇼크가 일어나 국제 석유값이 급등, 1월11일 걸프회사는 대한 원유값을 평균 123%를 올려 배럴당 9달러50센트로 인상한다고 대한석유공사에 통고해 왔다.
그러나 통행세를 감면함으로써 운수업계의 적자폭을 극소화하기에는 유류파동의 영향이 너무나 심각했다.
그래서 정부는 할 수 없이 1974년 2월1일을 기해 유류값을 82%, 전력요금 30%, 시내버스요금 평균 20%, 택시요금 66.1%, 철도요금 화물 5% 여객운임 15% 고속버스요금 20%, 시외버스요금(완행) 32%씩을 인상한다고 발표했으며 교통부당국은 국제 유류가격이 대폭 인상되고 있기 때문에 부득히 운임을 인상하지 않을 수 없다고 그 이유를 밝혔다.
당시 요금인상을 세분해보면, 택시 기본요금 90원을 160원으로 인상하고, 초과요금 500m당 20원을 30원으로, 대기료 10분당 100원을 150원으로 인상했다.
그리고 시내버스 즉 입석버스는 일반 20원을 25원으로, 학생·군경 10원을 15원으로 인상하고 좌석버스의 경우, 서울·부산은 일반 30원을 35원으로, 학생·군인 20원을 25원으로 인상하고 기타 지역은 일반 25원을 30원으로, 학생·군경 15원을 20원으로 각각 인상했다.
다음 시외버스의 경우 포장도로 운임 ㎞당 3원37전을 4원45전으로, 비포장도로 3원77전을 4원98전으로, 경인간 2원40전을 3원17전으로 최저운임 8㎞까지 30원을 40원으로 인상했다.
고속버스의 기본운임은 1㎞당 직행고속 4원28전을 4원39전으로 3원95전으로 인상했는데, 이 중에는 통행세 10%가 포함됐다.
교통부당국은 1974년 사업용자동차 공급기준을 확정, 각 시·도에 시달하고 ▲신규면허는 완전직영업계 ▲증회·증차는 직영차량에 한해 인가해 기업화 의욕을 조장토록 했다.
시외버스 529대, 시내버스 522대, 택시 454대, 화물 2491대 등 3966대에 달하는 1974년도 공급기준은 당시 사업자동차 보유대수 7만9358대의 5%에 달하는 것으로, 이 기준책정은 1973년 10월26일부터 29일까지 4일간에 걸쳐 실시한 바 있는 사업용자동차 교통량조사 결과를 집계 분석해 수송수요증가에 대비한 적정량 수송력공급을 하기 위한 것이었다.
이 무렵 기아산업 등 각 자동차메이커에서는 100% 국산으로 하는 소형승용차(국민차)개발을 서두르고 있었으며 정부는 2월 20일 승용차 등 15개 공산품값을 12%에서 최고 54.4%까지 인상했다.
1974년 3월31일 오후 5시15분에 우리나라 인구는 '3333만 3333명'이라는 여덟 개의 '3'자가 일렬횡대로 늘어서는 이색기록을 세웠다. 당시 유엔 통계는 서울이 인구수로는 세계 8위의 대도시라고 기록됐다.
4월9일 정부는 대구∼마산 등 800㎞ 12개 국도를 포장키로 하고 4월 11일 교통부는 사업용자동차 등록요령을 새로 마련, 지금까지 노후택시와 화물자동차의 대체를 새 차로만 할 수 있게 했던 것을 완화해 택시는 차령이 2년을 넘지 않은 자가용, 화물자동차는 차령 5년 이내의 것으로도 할 수 있게 하고 이를 1974년 5월1일부터 실시키로 했다. 그러나 버스는 종전과 마찬가지로 8년 이내의 차량과 바꿀 수 있게 했다.
교통부가 이 같이 노후차 대체규정을 완화한 것은 유류값 인상 등으로 크게 늘어난 업자들의 부담을 덜어주기 위한 것이었다. 당시 사업용차량의 사용기간(차령)은 택시가 5년, 버스가 8년, 화물자동차가 15년이었다.
1973년에 발생한 석유파동은 개발도상국이었던 우리나라의 경제전반에 급격한 충격을 안겨줬던 것은 주지의 사실.
이 무렵 교통신보 지면에는 수송에너지인 석유류 인상과 그에 따른 운수산업 애로를 다룬 기사가 자주 등장했는데 그 문구가 사뭇 직설적이다. "피땀 흘려 번 외화 석유로 낭비 말자"라는 표어가 게재됐는가 하면 유류 실수요자 직배를 원칙으로 하는 배급제, 자가용 등 운행제한이 제안됐다.
또 당시까지 사업용 자동차에 부과하던 통행세를 지금과 같이 석유류에 교통세로 부과하는 방안이 제안돼 석유파동이 제도개선의 계기가 되기도 했다.