그러나 93년부터 등록제가 시행되면서 이듬해인 94년 업체수는 465개, 등록대수는 9천793대로 증가했고 시행 10년이 경과한 지금 1천250개 업체에 등록대수는 지난 8월말 현재 2만7천598대로 300% 이상 증가하면서 그 만큼 지입제도 만연하고 있다.
▲극단적으로 표현하면 전세버스 지입 비율은 90% 이상이라고 말할 수 있다.
면허제 당시만 해도 최고 3천∼5천만원까지 가는 속칭, TO 값이 이를 어느 정도 차단했지만 등록제 시행과 함께 차주의 비용부담이 줄어들면서 신규등록업체는 물론 기존 업체까지 경쟁적으로 지입제를 선호하기 시작했기 때문이다.
93년 전세버스업의 활성화와 자율성 강화를 위한 규제 완화책의 일부로 도입한 등록제는 이후 요금마저 신고제에서 자율요금제로 전환되고 최저 등록기준 대수까지 절반으로 줄어 든데다 권역별로 한정됐던 사업구역이 전국으로 확대되면서 기하급수적으로 증가하기 시작했다.
이는 곧바로 시장의 과당경쟁으로 이어졌고 극심한 경영난을 탈피하기 위한 하나의 수단으로 또는 신규 등록 시 최저기준 대수를 충당하기 위한 편법의 수단으로 악용되기 시작했다.
사업자들이 지입제를 선호하는 가장 큰 이유는 경영부담을 덜기 위한 것이다.
전체 차량을 지입제로 운영하고 있는 모 업체 대표는 "불특정 수요에 따라 비정기적 운행을 하고 있는 전세버스의 특성상 고정 차량과 인력을 확보하는 것 자체가 불가능하다"고 말한다.
이로 인해 "차량 유지비 및 인건비 부담이 없는 지입제를 할 수밖에 없으며 그나마 극 소수의 직영 업체도 요금 덤핑 등으로 채산성이 맞지 않아 경영부담을 덜기 위해 지입비율을 높여 나가는 추세"라고 말했다.
▲80년 전세버스업이 태동한 이후 등록제 시행 이전까지의 수송율은 89년 0.1%가 감소한 것을 제외하고 해마다 증가했다.
그러나 지난 94년 9천793대였던 등록대수로 평균 대 당 8천156명에 달했던 수송 인원은 불과 4년 후인 97년 등록대수는 1만4천254대로 증가한 반면 대 당 수송인원은 6천914명으로 급감했다.
전세버스 연합회 자료에 따르면 2003년 4월 현재 전국 전세버스의 업체 당 평균 보유대수는 20.2대로 가동율은 2002년 말 기준 76%인 것으로 집계되고 있다.
그러나 업계 관계자는 적어도 가동율은 '허수'라고 단언한다.
이 같은 통계에도 불구하고 전세버스는 현재 대 당 운송수지 적자액이 635만원을 기록하고 있는 것으로 나타나고 있기 때문이다.
이처럼 적자누적 원인은 요금 덤핑에서 기인하고 있으며 요금 덤핑의 가장 큰 원인은 비정상적인 운영형태 즉, 지입 경영에서 비롯되고 있다.
▲지난 2002년 모 기업체 통근 계약을 했던 Y관광은 최근 계약 갱신을 포기했다.
대당 월 550만원이었던 운송비를 480만원으로 인하하겠다는 업체의 요구는 운송원가 비용 541여 만원에도 미치지 못하는 것으로 수용할 수 없었기 때문이다.
나중에 안 사실이지만 다른 업체의 지입 차주들이 운송원가에도 미치지 못하는 가격을 제시하고 계약을 한 것으로 나타났다.
일반적으로 지입차주는 운송원가에 포함된 인건비를 낮추고 계약 운행을 하지 않는 비정기적인 일반 운행으로 이를 보전 할 수 있기 때문에 이 같은 가격의 제시가 가능했던 것이다.
업계에 만연하고 있는 지입제는 바로 이 같은 운임의 덤핑으로 업계 전체의 공멸을 자초하고 있을 뿐 아니라 건전한 직영업체도 어쩔 수 없이 지입경영을 할 수밖에 없는 구조적 원인을 제공하고 있다.
특히, 지입차주는 운임덤핑으로 초래된 손실을 보전하기 위해 2중, 3중의 운송계약을 맺고 무리한 운행을 하게 되면서 심각한 교통안전의 저해 요소로도 지목되고 있다.
▲지입경영방식의 만연은 사업자의 경영 부담 해소보다는 국민 다수에 대한 절대 위해 요소로 작용하게 된다.
전세버스로 야기된 대 부분의 대형 교통사고는 안전운전 부주의와 정비불량이 원인으로 작용하고 있다.
지입경영 회사의 대 부분은 최초 등록에 필요한 최소한의 기본요건 즉, 기준대수는 지입차주로 충당하고 차고지 역시 형식적으로 마련하면서 기본적인 안전교육과 차량 정비 등이 소홀하게 이뤄지고 있기 때문이다.
지난 10월 초 정기 일제점검을 실시했던 지방 조합의 한 간부는 회사 대표가 정확한 등록 대수는 물론 차량의 이동현황이나 배차현황, 심지어 운전기사의 인적사항조차 제대로 파악하지 못하고 있었다"고 말했다.
그나마 외형상 회사라고 말할 수 있는 것은 다행이고 많은 업체는 차주가 알아서 차량관리 및 영업을 하도록 방치하고 있다는 것이다.
특히, "전세버스 업계가 유류대 보조금 지급의 당위성을 주장하면서 인건비 운운한 것은 10%에 불과한 직영업체에 해당하는 것으로 지입경영 업체가 이를 근거로 보조금 지급을 요구한 것 자체가 우스운 일"이라고 말했다.
▲업계 관계자는 전세버스의 지입제를 뿌리 뽑기 위해서는 양도·양수 제도의 보완과 보다 엄격한 등록 기준 마련과 철저한 실태조사를 통한 해당 업체의 과감한 퇴출이 필요하다고 지적했다.
현재 허용되고 있는 사업의 일부 양도·양수 제도로 인해 유일한 규제로 남아있는 신차 충당 조건이 별다른 실효를 거두지 못하고 있으며 부실업체의 퇴출과 지입제가 만연하는 원인이 되고 있기 때문이다.
이는 차주가 사업자의 간섭과 관리 등 지배권에서 벗어날 수 있는 방법으로 악용되면서 이 회사 저 회사를 떠돌아다니는 '기러기 차주'를 양산하고 있으며 이로 인해 차량의 안전관리 및 정상적 운임의 관리 등 회사는 물론 행정관청의 통제마저 불가능해지는 원인이 되고 있다.
이 관계자는 "내년이면 등록제 시행으로 급속하게 증가하기 시작한 전세버스의 차령(9년, 10년)이 대부분 끝나면서 심각한 문제가 발생 할 것"으로 우려하고 있다.
신차 충당 조건을 적용 받지 않는 차량의 일부 양도·양수 행위가 증가하면서 지입차주가 더욱 큰 폭으로 증가할 것이 뻔해 지고 있기 때문이다.
직영업체 대표 장모씨는 "건전한 기업의 육성은 국가가 책임을 지고 지원해야 하는데 지금 전세버스 업계는 지입회사가 방치되면서 경영자 스스로 건전한 기업의 가치와 사회적 가치를 상실하는 위기에 처해 있다"고 토로했다.
따라서 대표적인 서비스 업종으로 구분되고 있는 전세버스 업계가 생존하기 위해서는 스스로 자정의 기회를 마련하고 정부가 적극적으로 대안을 마련해야 할 시점이다.
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