화물업계는 여객운수업계와 더욱 다른 양상이 전개되고 있었다.
당시 정부가 관리하던 대한통운을 통해 중요한 조달물자를 수송케 했는데 업계에서는 대한통운을 지금의 공단이나 공사 등 공기업으로 인식, “정부 물자를 대한통운에만 줄게 아니라 민간 화물업계에도 배정을 해달라”며 요구하기도 했다(1967년).
당시 정부 물자의 내용은 곡물과 비료, 시멘트가 주류였다.
66년을 기준으로 전국의 물동량은 대략 6천326만5천t으로 이중 화물자동차가 2천750만t을 수송, 수단별 수송분담률에서 43.5%를 차지했다.
1위는 철도로 3천16만5천t을 실어 날랐으며 나머지가 선박수송이었다.
당시의 화물차 보유대수는 12만4천대(2003년 9월 현재 자가용·영업용 화물차 총대수 250만대의 5%) 수준으로 이중 대한통운이 보유한 차량은 6백대 정도였으나 정부가 통운에 관급 물자 수송 편의를 위해 883대를 추가로 도입, 업계의 비난을 받은 것이다.
당시에도 화물업계는 사업자단체 즉, 전국화물자동차운수사업조합연합회가 존재했고 회장은 고 조중훈 한진그룹 회장이었다.
화물차량의 주력은 2t 급이었으며 일부 외제 화물차가 있었으나 6·25를 겪으면서 우리나라에 남아있던 미제 군용 화물차를 개조한 것이 수백대 가량 운행됐다.
제도적으로는 61년에 제정된 운수사업법에 의거해 화물운수사업은 정기화물과 구역화물로 구분, 각각의 운행 계통을 전국과 지역으로 나누었다.
같은 해 기업화·직영화를 유도하는 654고시가 발령됐는데 이것이 업계에에 잘 먹혀들지 않자 65년에 654고시를 보완한 1111호 고시가 발령됐다.
1111호 고시는 화물업의 직영화·기업화가 핵심으로, 정기화물은 기업화를 위해 직영 또는 준직영 형태로 운영돼야 한다는 내용이 기조였다.
이에 따라 기준대수는 한시적으로 20대 이상에서 10대 이상으로 조정하고 10대 이상을 보유한 차주에게는 분리·독립을 허용했다.
구역화물은 5대 이상 차량을 보유한 차주에 대해 독립을 허용했고 직영만 인정했다.
화물운송사업 직영화 문제는 이후 오늘날까지 정확한 답을 얻지 못한 상태로, 90년대 후반들어 시장 개방의 바람에 묻혀버린 바람에 그 필요성이나 당위성에 관한 논의조차 이뤄지지 않고 있는데 비해 당시는 직영화에 거는 당국의 의지는 대단했다.
37년 전 구역화물의 경우 대부분 지입제로 운영되면서 정부의 인가 요금에 의해야 했는데 차량대수의 절대수 부족으로 장기계약 물량의 경우 오히려 운임을 더받는 사례도 있었다고 한다.
따라서 현재 택배나 용달화물차, 이륜차 등에 의한 소량 생필품은 거의 우마차나 손수레, 들짐(지게) 등에 의해 운송됐으니 격세지감도 한참이다.