본지 전신인 운수시보 67년 신년호 '교차로'에 실렸던 기사의 내용이다.
시 당국에 출두까지 해서 이 문제로 추궁을 받았던 마포 종점 관리회사 대표의 답변이 걸작이다.
"종점 아파트 변소를 이용하면 될 것"아니냐고.
호텔 수준의 화장실, 첨단 시설에 다양한 편의시설이 갖춰진 대형 터미널이 즐비한 요즘과는 달리 당시에는 변변한 화장실조차 갖추지 못한 이용시설로 인해 관련자가 시 추궁까지 받을 정도로 심각한 문제였던 것으로 짐작이 된다.
▲최초의 시내버스
대표적 대중교통 수단인 버스의 역사는 1920년대부터 시작된다.
그것도 서울이 아닌 대구에서 시내버스가 첫 운행 된 것이 우리나라 시내버스 역사의 시발점이다.
당시에는 서울과 부산, 평양 등지에서 운행하던 전차와 9∼10인승 승합자동차 그리고 부유층이 이용하던 택시 등이 이동수단으로 이용되고 있었다.
대구에 최초의 시내버스가 운행된 계기는 당시 영남 내륙의 중심도시였고 방직산업 발전 등으로 인구가 급속하게 증가하자 일본인이 정기 노선을 개설해 운행을 시작한 것으로 기록되고 있다.
4대의 시내버스가 대구역을 기점으로 각 방향으로 운행하면서 정류소가 있기는 했지만 아무데서나 승객이 있으면 차에 태우는 등 전차에 비해 이용이 편하고 시민들의 호기심으로 큰 인기를 끌었다.
서울에는 8년 후인 1928년 부영버스가 설립되면서 처음 시내버스가 운행됐고 이듬해에 20인승 버스 10대를 도입, 당시 유일한 대중교통 수단인 전차의 보조 역할을 담당하도록 했다.
하지만 처음 큰 인기를 끌었던 시내버스는 당시 50전에 달하는 요금이 전차보다 20전이나 비싸면서 점차 인기를 잃기도 했다.
▲'러쉬아워' 대책 시급
서울의 경우 블도저 시장으로 불리는 김현옥 시장이 부임하면서 대대적인 개발바람이 불기 시작했고 덕분에 도로 사정이 개선되기 시작하면서 급행(지금의 시외버스),좌석 버스, 마이크로버스 등 형태와 운행 노선에 따른 다양한 종류의 버스가 탄생했다.
시영버스도 이때 첫 선을 보였고 해방 전부터 유일한 대중교통 수단으로 이용돼 왔던 전철의 철거 계획과 67년 8월 서울 지하철 1호선 착공계획이 처음으로 발표됐다.
버스 요금은 해방 직후 15전에서 화폐개혁을 거쳐 66년 8원으로 요금 할인 대상이 적용되지 않았다.
중고생, 초등학생 등의 버스 요금 할인은 70년부터 적용됐다.
그러나 출·퇴근 시간대 교통수단 부족 현상이 심각한 문제점으로 지적되고 있는데 서울의 경우 99만 명에 달하는 교통인구에 비해 수송능력이 60만 명에 불과한 정도였다.
▲적자운행으로 파산 할 지경이오.
'일반버스의 경우 타 업체보다 한층 우진하며 너나 할 것 없이 모든 업체가 도산 위기에 처해 있다고 해도 과언이 아니다'
40 여 년이 다 된 지금의 버스 업계 주장과 전혀 다르지 않다는 것이 신기할 정도다.
재미있는 것은 이 같은 경영난의 주원인이 정부의 무차별 단속에 의한 과중한 벌과금에서 기인하고 있다는 것이다.
특히 업체에 부과되고 있는 세율이 납세능력을 무시한 것으로 도저히 감당하기 어렵다며 재조정이 시급하다고 연일 문제를 제기하고 있어 행정처분의 강도가 지금보다 훨씬 심했던 것으로 짐작이 간다.
그러나 당시 한 버스 회사의 '수지계산서'를 보면 상당한 적자운행을 감수하고 있었던 것으로 보인다.(표 참조)
이 회사의 마이크로버스와 좌석버스의 대당 월 총 운송수입은 각각 10만4천980원과 21만8천400원.이 중 마이크로버스는 운송비와 인건비 등 운송원가 15만5천945원을 제하면 5만65원의 적자가 발생했고 좌석버스는 운송원가 26
만5천242원을 제하고 4만6천42원의 적자를 보고 있는 것으로 보도됐다.
특히 세 부담도 컷 던 것으로 보인다.
월 수입이 10만4천원에 불과한 마이크로버스는 운행세, 영업세(부가세 별도), 법인세(부가세 별도), 배당이자소득세(부가세 별도), 자동차세, 면허세 등 총 9종의 세금을 인정과세 표준액 설정금인 13만2천837원을 기준으로 수입의 많고 적음에 관계없이 매월 2만518원을 납부했다.
좌석버스는 인정과세표준액이 26만2천724원으로 월 4만3천원을 세금으로 납부했다.
사정이 이렇다 보니 업계는 67년 대폭 인상된 각종 벌과금의 현실적 조정과 협정요금제, 원근거리(遠近距離)에 따른 차등요금제의 실시와 현실적인 요금 인상을 줄기차게 요구했다.
▲전국 버스가 올-스톱한다.
전국 버스 회사 대표들이 '업자대회'를 개최하고 버스 요금을 올려 주지 않을 경우 '버스를 올 스톱하겠다'고 당시 교통부에 정식으로 보고하는 초유의 사태가 67년 발생한다.
이들은 시외버스 요금은 미당 11원, 시내버스는 1구당 8원(5㎞∼20㎞)으로 61년 조정된 이후 62년 통화개혁으로 부품 구입 부담이 증가했고 해마다 노임이 인상되면서 엄청난 경영 난을 겪고 있어 부득이 '올 스톱'을 단행 할 수 밖에 없다고 주장했다.
따라서 64년 정확한 원가 계산에 의하여 제시한 미당 27원으로 올려 줄 것을 강력하게 주장했다.
당시 요구서에는 비포장 도로와 포장 도로의 요금 인상폭을 달리 정한 것으로 보아 도로 상태와 거리에 따라 각기 다른 운임을 적용한 듯 하다.
특히 이들 사업자들은 요금 인상외에도 과저 5년간 손해를 보았던 부분까지 정부가 보전해 줄 것도 강력하게 요구하기도 했다.
▲일당 1천500원
시내버스 근로자의 일당이 1천50원서 1천500원으로 대폭 인상된 것도 이 즈음이다.
지금과 달리 협약서 서명 이전에 구두 협의만으로도 사실상 인상이 이뤄진 것으로 보았던 것 같다.
법정냉각 기간 등 쟁의 발생 직전에 이뤄진 임금협상에서 식대와 후생비는 따로 지급하기로 합의하는 등 당시에도 임금인상을 둘러싼 노·사 양측의 신경전이 대단했던 것으로 짐작이 간다.
그러나 또 다른 한편으로는 요즘과 마찬가지로 운전기사 구인난이 심각했다.
66년부터 대대적인 증차(급행버스 400대, 코로나 2천대 등)와 67년 월남 파병 등이 이어지면서 심각한 구인난이 벌어진 것이다.
이로 인해 임금 인상 이전인 66년 말부터 67년 상반기까지 버스기사는 월 1만5천원∼2만원을 주고도 기사를 구할 수 없었고 새나라와 코로난 등 택시 기사도 구하기 어려운 형편이었다.
또한 여차장을 모집하는 광고가 전봇대에 나 붙고 이들을 전문적으로 교육하는 여차장 양성 학원이 성업을 이룬 것도 바로 이 즈음이었다.
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