남북철도가 연결되면 동북아 국제철도 운송에서 주도권을 확보할 수 있게 된다. 이를 위해서는 철도 연결 외에 관련국간 컨테이너 운송·통관·선적·보험·운송료·운행 횟수 등 해결해야 한다.
철도청은 이러한 문제를 극복하기 위해 관련 국가들과의 철도교류를 활발히 진행해왔다. 지난 2001년에는 러시아와 철도분야 협력에 관한 약정을 체결했고 지난해 9월에는 몽골과도 철도교류협정을 체결한바 있으며, 국제철도협력기구(OSJD) 가입도 추진 중이다.
이와 관련 북한과 러시아가 적극성을 보이고 있으며 우리나라 또한 이러한 국제적 분위기를 최대한 살려나가기 위해 연말까지 'TSR 국제조정회의' 가입을 추진할 계획이며, 중국과 몽골 등지에 연수단을 보내 세계철도로의 부상을 대비할 방침인 것으로 알려졌다.
한국과 러시아는 지난 2001년말 '한·러 교통협력위원회를 개최해 향후 남북철도 및 TSR 연계 활성화·철도 대표부 설치 등 정책적·기술적 사안에 대해 지속적으로 협의하고 있다.
또 같은해 11월부터 UN ESCAP은 아시아 북부 철도 컨테이너 시범사업을 추진하고 있으며, 많은 회원국이 남북철도 연결 및 대륙철도 연계에 기대감을 표명하고 있다.
이처럼 동북아 지역 국가들이 철도협력에 대해 과거 어느 때보다 관심을 갖는 것은 무엇보다 한국철도가 연결된다는 점 때문이다.
원활한 철도·항만간 연계
우리나라가 동북아물류중심지로 거듭나기 위해서는 철도와 항만의 연계가 가장 중요함에도 불구, 아직 미국이나 유럽 등의 선진국가에 비해 철도·항만 연계가 부족하다는 것은 주지의 사실이다.
수출입이 차지하는 비중이 큰 우리 경제구조 상 동북아 물류중심지를 구축하는데 있어 먼저 항만이 동북아에서 허브의 위치를 차지해야 하고, 항만과 연계한 철도와 도로운송이 구축돼야 한다.
따라서 현실적으로 항만이 동북아에서 허브 위치를 차지하지 못한 상황에서 철도물류 중심지를 구축하는 것은 한계가 있으며, 동북아 물류중심국가로 성장하기 위한 철도·항만의 원활한 연계는 필수적이다.
유럽의 경우 기존에는 환적기계가 열차가 정지한 상태에서 긴 선로를 이동하면서 화차를 상·하역했으나, 최근에는 철도복합화물터미널을 마련해 터미널 내부에 자동화장비를 도입, 열차가 서행하는 상태에서 환적이 가능해져 신속한 환적은 물론 소요인력도 줄여 나가고 있는 실정이다.
철도복합화물터미널은 철도·도로 연계 터미널로 밤에는 철도의 허브터미널로 활용하고 있다.
철도산업 투자 강화해야
21세기 한국철도가 동북아 물류중심국가의 주도적 역할을 하기 위해서는 이에 대비한 남측 철도의 철도물류 중심 역량이 우선 확보돼야 한다.
동북아 중심국가 진입을 위한 인프라로서의 한국철도에 대한 투자는 계획대로 2020년까지 5천km의 철도연장에 94조원의 투자가 이뤄져야 한다.
이와 함께 동북아의 물류 및 교통중심국가로 성장하기 위한 장기 계획을 대통령 산하 직속기구에서 이를 추진하고, 연구개발도 체계적·지속적으로 추진해 동북아 중심지 프로젝트를 지원할 필요가 있다.
구체적으로는 대륙철도와의 연계를 위한 장거리·대용량의 한반도 종단 철도망 구축이 필요한데 장거리 통행 수송수요에 대비한 남북축 위주의 간선철도 복선화 및 전철화 등 시설확충이 시급하다.
이는 남북철도(경의선·경원선·동해선)를 비롯한 TKR 노선을 구축하기 위한 남북한 간 단절된 철도복원사업과 주요 간선철도망 전철화 및 시설개량을 통한 한국철도의 고속화를 통해 추진될 수 있을 것이다.
정부의 정책적 지원 강화
정부가 동북아물류중심지를 구축함에 있어 철도화물 활성화를 이끌어 내려면 철도화물운송이 갖고 있는 장점을 활용하고 도로운송이 가져오는 외부비용을 최소화하기 위한 조치들이 정책으로 뒷받침 돼야 한다.
예를 들어 중량화물운송이 도로파손에 미치는 영향 등을 반영하는 도로이용료 부과체계가 이뤄지고, 위험물 운송이 환경파괴 및 안전사고에 미치는 영향을 감안해 안전한 철도운송을 이용하도록 하는 조치들이 강구돼야 한다.
또한 현재 철도화물운송사업자가 갖고 있는 성격을 명확히 해 기업성을 전적으로 추구할 수 있도록 허용해야 할 것이다.
보상없는 공공성 강조는 철도화물운송의 경쟁력을 저하시켜 득보다는 실이 많기 때문이다.
특히 현재 진행중인 철도산업 구조개혁 이전에 철도화물운송사업에 대한 투자를 확대하는 방안을 마련하는 것이 중요하다.
고속철도가 개통되면 기존선의 용량 여유분을 화물운영으로 전환한다는 계획을 갖고 있지만, 일본의 경우 늘어나는 여객수요로 인해 화물운송을 위한 용량증대는 이뤄지지 않았다.
이렇듯 일본의 예를 거울 삼아 여객수요가 증대됐을 경우 화물운송을 어떻게 증대시킬 것인가 하는 문제를 심각히 고려할 필요가 있다.
철도화물운송의 용량증대를 위해서는 화물열차의 고속화·장대화·틸팅화차의 개발·화물용기 개발 등이 이뤄져야 한다.
<인터뷰>
방연근
철도硏 정책본부장
"2단 적재 '컨' 화차 도입 필요"
"철도와 항만의 연계시스템을 선진국 수준으로 끌어올리는 것이 핵심입니다." 방연근 철도기술연구원 정책본부장은 우리나라가 동북아 물류중심국가로 거듭나기 위한 철도의 역할에 대해 이 같이 밝혔다. 방 본부장은 또 내년 고속철도 운행 이후 철도청이 밝힌 화물열차 증편 운행계획도 단기적으로는 개선효과가 크지 않을 것이라고 지적했다.
-동북아 물류중심국가로 도약하기 위한 철도의 역할은.
▲물류중심국가로 거듭나기 위해서는 기본적으로 국내에 물류를 발생시키는 산업이 우리나라를 중심으로 마련돼야 한다.물동량 발생요건이 갖춰지면 항만과 철도를 연결해 주는 시스템을 선진국 수준으로 개선해야 한다.
-철도청은 내년 경부고속철도 개통이후 기존 여객노선을 화물노선으로 대폭 전환할 계획을 갖고 있는데.
▲경부고속철도 노선은 서울∼대구 구간은 신선을 깔았고, 이후 대구∼부산 구간은 기존선을 개량한 것이다. 따라서 철도청 계획대로 하면 대구에서 화물열차의 병목현상이 발생할 수 밖에 없어 화물수송비율이 크게 개선되기는 힘들 것이다. 그러나 2010년 2단계 고속철도가 개통되면 병목구간이 사라져 효율적인 화물운송이 가능할 것으로 예상된다.
-미국과 같이 2단적재 컨테이너 수송열차의 도입 가능성은.
▲컨테이너 2단 적재는 현재 건설교통부에서 강력히 추진하고 있는 것으로 알고 있다. 우리나라 철도는 선로가 한정돼 있기 때문에 한번 수송에 대용량을 실어 나르는 2단 적재 컨테이너 화차 도입이 절실하게 필요하다. 이 경우 터널 개·보수 공사가 필수적인데 전체 노선의 터널을 보수할 것이 아니라 물동량이 많이 발생하는 노선에 위치한 터널만 선별해 개량하면 충분히 가능하다.
-우리나라 철도 화물운송의 문제점과 해결방안은.
▲철도 화물운송의 가장 큰 문제점은 택배 서비스와 같이 원스톱 Door-Door 서비스가 안된다는 것이다. 이 때문에 화주가 철도를 수송수단으로 이용하는데 불편함을 겪고 있다. 또 화물열차 속도를 현재의 여객열차 속도와 같은 수준으로 향상시켜야 하며, 항만에서 컨테이너 작업시 스태커크레인 사용을 지양하고 점차적으로 수평환적 시스템을 도입해 환적시간을 줄여야 한다.
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