<고속철도 운임수준 설정을 위한 공청회> 요약

신선, 기존선 운행구간 요금 차별화
철도운영주체에의 규제완화 필요

고속철도의 운행을 1년여 남겨 놓은 시점에서 고속철도의 원활한 시장진입을 위한 전략이 필요하다. 특히 고속철도의 운임수준은 국민은 물론 경쟁교통수단운영자에게도 커다란 관심사항으로 제기되고 있다.
고속철도의 운행은 우리나라 철도운영환경의 급격한 변화를 가져올 것으로 예상된다. 지금까지의 철도운영환경은 공급량의 절대부족으로 고객유치를 위한 할인정책·유인전략 등 마케팅 측면에서의 영업활동에 대한 역할이 미미한 것이 사실이다.
그러나 고속철도의 운행으로 철도수송력이 크게 증가돼 공급량이 수요를 급격히 상회함으로써 운임·서비스·판매·유통 등 영업전략의 적절성에 따라 수송 및 부대수입이 큰 차이를 보일 것으로 예상된다.
이에 따라 고속철도 도입 초기 성공적인 시장진입을 위해 다양한 마케팅 전략의 수립이 필요하며, 특히 적정 운임수준의 설정은 고속철도의 성패를 좌우할 수 있는 주요한 이슈임에 틀림없다.
고속철도의 운임구조는 고속열차의 장거리운송특성을 살려 여행거리가 길어질수록 운임이 할인되는 거리체감제를 도입했다.
또 운임계산시 기초가 되는 임율은 고속열차가 고속신선 및 기존선을 혼용 운행함에 따라 신선과 기존선의 임율을 차별화해 달리 책정했다.
이는 지난해 10월 철도청이 직원 512명을 대상으로 실시한 '고속철도 운임정책 수립을 위한 앙케이트' 조사에 따른 것이다.

-수송수요 및 수송수입 분석

고속철도의 운임수준별 수송수송 및 수송수입 분석을 위해 우선 고속철도의 전환수요와 공급량에 대한 분석이 선행돼야 한다.
고속철도가 운행될 2004년도의 전국 규모의 총통행량을 분석해 보면 하루 평균 855만명이 열차·비행기·승용차·버스 등 교통수단을 이용할 것으로 예상된다.
이를 수단별로 살펴보면 승용차가 453만명(53.1%)으로 가장 많고 버스가 353만명(41.3%), 철도가 42만명(5%), 항공은 5만명(0.6%) 수준으로 각각 나타났다.
고속철도 열차운행계획에 따르면 2004년 운행예정 회수가 경부축과 호남축이 각각 60∼64회와 22∼28회지만, 2006년에는 경부축이 84∼90회, 호남축이 48∼54회로 각각 증편 운행된다.
단, 호남축은 2006년부터 호남선 전용열차가 투입돼 열차의 공급 좌석수는 1편성당 356석으로 크게 떨어진다.
따라서 호남축의 실제 열차운행회수는 늘어나지만 공급좌석수는 2004년 2만570석에서 2006년 1만7천88석으로 오히려 감소하는 것으로 나타났다.
이번 연구에서 분석대안은 총 9개 대안(110%·115%·120%·125%·130%·135%·140%·145%·150%)을 설정했으며, 대안을 설정하기 이전에 사전 분석결과에 따르면 서울∼부산구간을 기준으로 할 때 새마을 운임의 1.1∼1.5배 수준이 적정한 것으로 판단돼 이 범위 내에서 5% 단위로 대안을 설정했다.
각 대안은 서울∼부산간 운임을 기준으로 했으며, 할인전략을 수립하지 않은 경우와 할인전략을 수립하는 경우로 구분된다.
이번 연구에서는 기본적으로 할인전략을 수립하는 것을 기준으로 했다.
할인전략은 예매할인(30일∼60일 전 예약시 30%, 15일∼29일 전 예약시 20%, 7일∼14일 전 예약시 10% 할인)과 비즈니스카드(30% 할인), 청소년 카드(30% 할인), 동반카드(20% 할인) 등으로 구분했으며 최저운임은 9천600원으로 책정했다.
분석대안별로 수송수요를 분석해 보면 할인전략 도입시 고속철도의 가용수요(공급량 제약없는 상황에서의 고속철도 이용수요)와 이용수요(실제 고속철도 이용수요)는 <표 1>과 같다.
수송수요 분석에 따르면 2004년은 운임수준이 높아짐에 따라 가용수요는 감소하는 경향이 뚜렷하게 나타나지만, 실제 고속철도를 이용하는 수요는 감소폭이 매우 낮은 것으로 분석됐다.
2006년의 경우, 가용수요는 동일한 패턴을 보이고 있으며, 이용수요는 140% 이상에서는 큰 폭으로 감소하는 것을 알 수 있다.
또한 수송수입을 분석해 보면 2004년에는 145%에서 수송수입이 가장 크고, 2006년에는 135% 수준에서 가장 높은 것으로 나타났다.
대안간 직접적인 비교를 위해 2004년부터 2009년까지의 예상수송수입에 대해 할인율 7.5%를 적용해 현재가치로 환산하면 135%에서 최대가 되고, 이를 기준으로 운임수준이 높아질 경우 탑승율이 적어지고, 낮아질 경우 탑승율은 높지만 원가가 낮아 수송수입은 감소하는 것으로 분석됐다.
대안 선정시 가장 중요한 항목은 이용수요와 수송수입이므로, 이를 기준으로 대안을 선정하는 것이 바람직하다.따라서 고속철도의 운임수준은 수송수입이 최대가 되는 135%가 적정하다.

-고속철도에 대한 운임 자율성 확보

과거 철도사업은 전형적인 자연독점사업으로 정부규제 하에서 수행돼야 한다고 인식돼 왔다.
그러나 이러한 인식이 점차 변화되면서 세계 각국의 철도사업은 운영분야와 시설분야가 상·하 분리되고, 특히 운영분야에는 경쟁의 도입과 진입장벽 철폐 등이 가속화되고 있다.
이러한 환경변화와 함께 정부규제도 완화되는 추세이고, 특히 대부분의 국가에서 직접적인 규제대상이던 철도운임에 대한 규제가 완화되고 있다.
또한 철도운임정책의 목표도 공공성 위주에서 탈피해 철도사업의 독립채산제 구축과 수지균형이라는 기업성에 보다 큰 비중을 두고 있다.
주요 철도선진국의 경우에도 가격정책에 있어 자율권이 확대되고 있다.
일본은 기존 총괄원가원칙에 의한 운임제도를 상한가제도로 변경해 정부가 정한 상한가 한도 내에서는 자유로운 운임설정이 가능토록 하고 있다.
영국에서도 운영자들에 대한 운임규제는 상한가제도에 의거하고 있으며, 프랑스는 기본운임의 상하 40%의 범위를 정해 놓고 그 사이에서 자유로운 운임설정이 가능하고 시간대별 탄력운임의 할인·할증폭도 50% 이내로 규정하고 있는 등 상당한 자율권이 주어지고 있다.
대부분의 국가에서 철도요금에 대해서는 운임에 비해 상대적으로 큰 자율권이 허용되고 있어 철도요금에 있어 운임의 비중이 줄어드는 추세이다.
또한 열차등급이 높아질수록 전체 운임에서 차지하는 요금의 비중은 높아짐에 따라 상품의 고부가가치화 추세를 확인할 수 있다. 즉 정부의 규제대상인 운임수준은 지키지만, 요금 부분에서 다양한 가격정책을 시행한다고 해석할 수 있다.
이 같은 세계적 추세에 비춰볼 때 우리나라의 규제일변도의 경직적인 가격체제는 철도경영의 상용화라는 세계적인 추세에 맞지 않을 뿐만 아니라 공공성이나 물가안정정책이라는 정치적 논리에 의해 현실성이 없는 운임정책을 지속할 경우 철도사업자의 책임경영이 이뤄지기 어려워 경영부실화로 이
어질 가능성이 높다.
따라서 정부는 규제완화를 통해 철도운영체가 영업수입을 극대화 할 수 있도록 지원해야 하며, 최소한 운영부문에서의 수지균형을 보장할 수 있는 능동적인 운임정책을 수행할 수 있도록 허용해야 할 필요가 있다.