최근 들어 서울의 교통정책은 너무도 시시해졌다. 경기도가 멋지게 GTX로 치고 나올 때, 서울시의 입장은 다분히 미온적이다. 본래 수도권 고속지하철은 파리의 RER처럼 서울시가 들고 나왔어야 할 카드다.
이제 시민들은 서울시가 제시하는 진부한 교통정책에 식상해 있다. 주차장 조례, 혼잡통행료, ... 등등과 같이 "운전자의 주머니만 쥐어짜는 정책이거니" 혹은 10부제와 같이 "개인의 재산권행사를 억누르는 정책이거니"하고 귀를 기울이지 않는다.

지금 상황 아래서는 서울시가 획기적인 교통정책을 내놓아야 시민들에게 환영을 받을 수 있다. 우선적으로 도심지 간선도로에 일방통행제의 칼을 휘둘러야 한다. 흔히, '일방통행제'하면 교통개선사업(TSM)의 일환으로 이면도로에나 실시하는 것으로 인식되어 있는 데, 전면적으로 주간선도로에 일방통행제를 실시하여야 할 시점이 온 것이다.

일반적으로 일방통행제 아래서는 교차로 상충이 감소하고, 신호주기를 보다 융통성 있게 조절함으로써 교통량 처리 능력을 배가(倍加) 시킬 수 있다. 특히, 대향 교통류가 없어지므로 정면충돌, 측면충돌 등의 사고가 감소하여 안전성이 대폭 향상된다. 또한, 도로 폭의 여유가 발생하여 노상 주차면의 증대를 기할 수 있고 도로변 업무·상업지역의 접근성도 향상될 수 있다.

 물론 이 같은 장점들만 있는 것은 아니고, 업종에 따라 도로변 영업에 악영향을 미칠 수 있고, 고속차로변 상업은 위축 받을 수 있다는 약점이 있고 회전 교통류(좌회전, 우회전)가 많을 경우, 순환교통량이 증가되므로 지체가 증가될 수 있게 된다.

그러나 서울 강북의 도심지는 종로, 청계천로, 을지로, 퇴계로 등 4개의 주된 동서축이 놓여 있고, 지금도 좌회전을 극히 제한하여 P턴으로 유도하고 있는 상황과 이 같은 간선도로 를 연결하는 남북축의 보조간선도로 등은 이미 부분적으로 일방통행을 실시하고 있는 점을 감안할 때, 드디어 4개의 동서 축을 일방통행제로 할 때가 온 것이다.

일방통행제를 실시하면 통행시간 감소가 15% 정도에 달해, 10부제보다도, 유류가(油類價) 인상보다도, 불경기 한파보다도 교통 혼잡완화를 위하여 더 큰 효과를 거둘 수 있다. 또한, 매년 서울시에서 발생하는 교통사고는 4만건 이상이고 교차로 사고 비율도 15% 이상을 차지한다. 만일, 일방통행제로 도심지 개혁을 단행한다면, 교차로 교통사고 역시 괄목할만하게  줄어들 것이다.

"일방통행은 작은 도로에만 하는 것이다”라는 고정관념을 버려야 한다. 유럽 대도시들을 보라. 일방통행으로 운영되는 대형 도로들이 즐비하다. 이유는 단 하나다. 늘어만 가는 신호주기를 짧게 해주는 방법이 일방통행이기 때문이다. 양방통행일 때, 4지 교차로는 4현시가 일반적이다. 이것을 일방통행으로 바꾸면, 2현시가 된다. 현시수가 줄어들면 주기가 짧아진다. 주기가 감소하면, 차량 당 지체시간이 줄어들기 때문에 교통 혼잡이 완화되는 것이다. 여기서 더 중요한 것은 큰 도로일수록 교통량이 많고, 교통량 역시 신호주기를 늘어뜨리는 데 큰 역할을 한다는 사실이다. 그래서 간선도로를 일방통행제로 하는 것이야말로 대단한 교통 혼잡 완화 효과가 있는 것이다. “서울시가 큰 도로를 일방통행제로 하여 효과를 받다” 소문나면, 지방의 대도시는 물론이고 중소도시까지 너도나도 따라할 것이다.       
  
 모든 분야가 다 그렇듯이, 열린 생각을 갖는 것이 중요하다. 특히, 정치인이나 정책입안자들의 경우, 교통정책은 대충 운전자만 벌주자는 식으로 방안을 마련하는 데 타성이 젖어버리면, 아무런 발전을 기대할 수 없다. 임기응변식, 언 발에 오줌 누는 식의 지금과 같은 서울시 교통정책으로서는 이용자의 마음을 사로잡지 못한다.

좀더 열린 사고를 갖고 종로, 청계천로, 을지로, 퇴계로부터 전격적으로 일방통행제 사업을 추진한다면, 시민이 요구하는 획기적인 교통정책 대안 요구에 부응하는 지름길이 될 것이다.
<객원논설위원-관동대 교통공학과 교수?
 

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