클린디젤 차량으로의 대․폐차 지원해야
경유화물차로 인한 환경오염물질(질소산화물 NOx, 입자상물질 PM)을 줄이기 위해 정부는 매연저감장치 및 LNG 화물자동차, 전기자동차 등을 개발하고 있고 이에 대한 경제적시간적 막대한 비용을 투입하고 있다.
하지만 이 같은 정부의 노력에도 불구하고 친환경 녹색물류를 확립하는데 어려움이 있다는 지적이 업계 전문가들 사이에서 제기되고 있고 현행 화물자동차운수사업법(이하 화운법)을 재정비해야 화물시장에서 정부방침인 저탄소 녹색성장의 효과를 거둘 수 있을 것이라는 주장도 나오고 있다.
전문가들은 국내 자동차시장은 선진국에 비해 경유차의 비율이 높은 반면, 저공해 기술 부족 등으로 경유차가 대기오염의 주요인으로 작용하고 있다고 지적하고 있다.
지난 2000년에 실시한 대기측정 결과 오염물질인 질소산화물의 45%, 입자상물질의 44%가 자동차에서 배출됐고 특히 전체 차량의 30%를 차지하는 경유차가 전체 자동차에서 배출하는 질소산화물의 81%를, 입자상물질의 100%를 차지하고 있는 것으로 분석됐다.
이에 정부는 2005년 1월부터 운행 중인 화물차에 정밀검사를 실시하고 검사에 불합격된 차에 대해서는 특별대책의 일환으로 ▲매연여과장치(DPF)산화촉매장치(DOC)부착 ▲ LPG차로의 개조 ▲조기폐차 중의 하나를 택하도록 하고 있다.
또한 국토해양부는 화물차 충당(신규허가-증차-대폐차) 조건에 차령제한을 두어 화물차로 인한 오염물질 배출량을 최소화하겠다는 방침을 내세웠다.
▲ 화물차 오염배출량 얼마나 심각한가
지난 2003년 환경부가 실시한 승용차와 대형트럭 오염물질 배출량 비교 데이터를 보면 수출자동차로 인증성적을 받은 승용차 경우 1㎞당 일산화탄소 0.129g, 탄화수소 0.02g, 질소산화물 0.326g, 입자상물질 0.033g으로 총 0.51g의 오염물질을 배출했다.
이에 반면 1km 주행한 경유차 대형트럭은 일산화탄소 4.803g, 탄화수소 1.554g, 질소산화물 26.53g, 디젤입자상물질 1.696g으로 총 34.583g의 오염물질이 나온 것으로 분석됐다.
이는 승용차대비 68배 높은 수치이다.
특히 경유화물차는 대기오염의 주요소인 질소산화물을 많이 생성-배출하고 있다.
지난 2000년 기준 등록된 휘발유자동차 수는 724만 9671대로 경유화물차(소형-중형-대형) 총 245만 3714대보다 약 2.95배 많았다.
하지만 연료별 오염물질 배출량을 보면 휘발유차량은 연간 6만 1059t의 질소산화물을 배출한 반면 경유화물차는 22만 552t로 휘발유차 대비 약 3.6배 높은 결과가 나왔다.
즉, 경유화물차의 차량대수는 적으나 오염물질 배출량은 휘발유차 보다 많다는 것.
이에 정부는 경유화물차의 오염물질을 최소화하기 위해 지난 2004년 배출가스저감대책 시범사업을 평가한 후 매연저감장치를 무상 지원하기로 결정, 부착을 권고하고 있으며 장착한 화물차에 한해 3년간의 환경부담금과 정밀검사 면제 혜택을 부여하고 있다.
상용차 시장 또한 유럽과 FTA가 체결되면서 유럽연합 자동차 배기가스 규제 기준인 ‘EURO 5’, ‘EURO 6’에 맞춰 클린디젤엔진차량을 개발, 생산하는 등 다각적인 측면에서 저탄소 녹색성장에 힘을 쏟고 있다.
반면 화물차 운송사업에 대한 제도 및 운영을 총괄하고 있는 국토부는 정작 경유화물차의 심각성을 부각시키지 못하고 있으며, 화물차 오염방지 및 대책에 대해 상대적으로 소극적인 모습을 보이고 있다.
국토부가 정비한 화운법을 보면 오염방지 대책 관련 규제 및 처벌이 미비하다는 지적이다.
예컨대 환경부에서는 매연저감장치 설치 및 LPG 차량으로 개조시 정부보조금을 지원해 화물차의 환경개선을 유도하고 있으나, 국토부에서는 화물차관련 실질적인 방안을 제시하지 않고 있다.
다만 화물차 유해물질을 억제하기 위해 대폐차 차량의 연식에 대해서만 제한하고 있을 뿐이다.
▲화운법, 의외로 허술
경유화물차는 크게 연식과 차량의 톤급에 따라 오염물질 배출량이 달라진다.
3.5t 미만 차량과 5t이상 차량의 질소산화물 배출량 수치는 최고 약 10배 이상 차이를 보이고 있으며, 특히 3.5t 이상 트럭부터 적재한 화물로 인해 중량이 가중될수록 배출계수가 기하급수적으로 늘어난다.
또한 최초 화물차가 제작된 연도에서 6～10년이 경과하면 최초 배출량의 약 1.5배 늘어나는 것으로 분석됐다.
이에 국토부는 화물차 연식에 제한을 두고 대폐차를 허용키로 하고 3년 이내의 차령에 한에서만 대차를 허가한다고 법을 정비했다.
현재 화물자동차 충당(신규허가-증차-대폐차) 조건은 '화운법 시행령 제13조'에 의거, 운송사업의 신규허가-증차 또는 대폐차에 충당되는 화물차는 차령 3년 이내에 한해 대차가 가능하다.
다시 말해 운송사업을 양수했다 하더라도 올해 기준으로 2008년 이전에 제작된 차량으로는 사업 허가를 받을 수 없으며 대차도 불가능하다.
하지만 ‘동법 시행규칙 제 52조의 2(차량충당조건 적용 제외 차량)’를 이용해 차령과 관계없이 사업허가 및 대폐차를 하는 경우가 많다.
현행법상 운송사업자(등록이 취소되거나 사업이 폐지된 운송사업자를 포함)에게 소속돼 운송사업용으로 사용한 화물차를 그 사업용으로 사용하지 아니하게 된 날부터 6개월 이내에 사업용으로 충당하려는 경우에는 연식적용을 받지 않고 대차가 허용된다.
즉, 차량보유대수 1대인 개인 사업자는 지입차량 없이 사업자 자신이 직접 운전해 사업하기 때문에 3년 이내의 차령제한을 받아 대폐차하고 있으나, 지입형태로 운영하는 일반화물 법인사업체 및 지입차주는 연식에 관계없이 대차할 수 있고 이 때문에 연식이 10년된 차량이 화물시장에 활동하고 있다.
운송사업자 이 씨의 차량은 2001년 4월에 제작된 3.5t 카고형이다.
이 씨는 개별운송사업을 계획하고 있으나, 연식이 3년 넘은 차량으로는 허가받지 못한다는 것을 알고 지난 2009년 A업체와 계약을 맺었다.
이후 지입차주로 활동한 이력이 있다면 차령과 관계없이 개인 사업이 가능하다는 것을 알게 됐고 이 씨는 지난 3월 개별 면허를 양수해 연식이 10년된 차량으로 활동 중이다.
국립환경과학원의 ‘2004년 CAPSS 배출량 자료’에 따르면, 차령이 오래되면 환경오염의 주범인 질소산화물의 배출량이 늘어난다고 분석하고 있다.
과학원의 ‘경유차의 연식별-차종별 질소산화물 배출량’을 보면, 2001년 검사 당시 그해 제작된 중형화물차와 대형화물차의 배출량은 중형 358t, 대형 523t이었고 3년 후에 동일 연식 차량을 측정한 결과 중형은 450t, 대형은 740t로 질소산화물 배출량이 늘어났다.
이에 전문가들은 경유화물차로 인한 환경오염을 개선하기 위해서는 연식이 오래된 차량을 줄이는 것이 급선무이며, 사업자 및 차주의 경제적 부담을 완화하기 위해서 화물차를 교체하려는 자에 대해서는 절대적인 지원이 필요하다는 입장이다.
업계 관계자는 “현재 화물시장에는 차령이 10년도 넘은 차량이 운영되고 있다”며 “근본적으로 화물차 관련 환경피해를 방지하기 위해 클린디젤엔진이 장착된 화물차로 대차돼야 할 것이며 대차비용의 일정부분은 정부에서 보전 또는 지원해줘야 할 것”이라고 강조했다.
지난해 2분기 기준, 화물차 톤급별 차령분포를 보면, 5년 이상된 화물차는 ▲1～3t 미만 65.6% ▲3～5t 미만 52.8% ▲5t 이상 카고형 화물차는 58.3%를 차지하고 있다.
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