단기: 시계외할증 부활과 3부제해제, 중장기: 버스기사급여 수준 개선
법인택시기사 “시계외 할증부활” ..“버스기사처럼 급여돼야”
법인택시 사업자 “버스처럼 처우개선돼야 기사관리 가능해”
개인택시운전자 “3부제 해제나 시간조정으로 공급확대하고 인센티브 높여야”
택시 승차거부 신고가 해마다 증가해 서울시가 골머리를 앓고 있다.
시에 따르면 시가 운영하는 120다산콜센터에 접수된 승차거부는 2008년 1만3424건에서 이듬해 1만3335건으로 늘어났고, 지난해는 1만5165건으로 증가했다.
시간대별로는 대중교통이 끊기는 자정부터 오전 2시까지 승차거부 전체건수의 36%인 5455건(2010년기준), 오후10시부터 12시까지 19%인 2824건이 각각 발생했다.
오후 10시부터 이튿날 2시 사이에 승차거부의 절반이 발생한 것이다. 요일별로는 토요일이 25%(3832건), 금요일이 16%(2487건)로 주말에 집중됐다. 승차거부의 10건 중 4건은 금,토요일에 발생한 것이다.
서울시는 승차거부의 이러한 특성을 토대로 인센티브 제공과 단속강화, 공급확대 등 심야승차거부를 막기위한 3대 대책을 지난 9일 발표했다.<본보 10일자 1면>
이 대책의 골자는 심야시간대 브랜드 콜 택시를 운행하면 시내의 경우 1000원, 시외는 2000원을 운전자에게 지원해 공급확대를 유도하도록 하는 것이다. 이에 따라 본지는 서울시의 승차거부 대책에 대한 운수종사자들의 반응을 알아봤다.
■ 법인택시기사
▲한미산업운수 택시근로자: 강오석(51·법인택시경력 5년), 김순만(44·법인택시경력 6년)=서울시가 심야시간대 승차거부를 줄이기 위해서는 1000-2000원의 인센티브를 주기보다 먼저 요금인상시 폐지된 시계외 할증을 부활해야 한다. 20% 시계외 할증이 있어야 빈차로 서울로 돌아올때 기사부담을 덜어줄 수 있다. 연료비가 비싼 상황에서 시계외 할증마저 폐지됐으니 누가 서울 밖을 가려고 하겠으냐. 인상된 택시요금 500원을 차라리 내리는 한이 있더라도 시계외 할증은 살려야 한다. 택시가 구역영업인데 시계외 할증을 폐지하면 어떻게 하느냐.
물론 시계외 할증이 있을때도 승차거부는 있었다. 그러나 시계외 할증을 폐지하면서 승차거부가 더 심해질 것으로 예상됐고 실제로 그렇게 됐다. 기사입장에서는 정해진 시간에 일정한 금액을 벌어 회사에 입금하고 집에 가져야 가는데 돈을 벌 수 있는 시간은 밤 11시부터 1시까지 밖에 없다. 그 시간에 손님이 강남에서 분당가자고 하면 빈차로 귀로시 1시간 걸리고 그러다보면 그날 영업은 끝난다. 시내에서 몇 번 기본요금 거리를 태우면 되는데 왜 장거리를 가려고 하겠느냐. 시계외 할증을 부활하고 시계외 승차거부를 단속하면 효과가 있겠지만 시계외 할증도 없는 상태에서 시계외 운행 거부권마저 없애면 이건 근로자보고 죽으란 이야기다.
결국 택시기사를 시내버스 기사처럼 먹고살게끔 하면 승차거부를 하지않고 과속하지도 않는다. 택시를 몰면 밑바닥이라고 생각하는 상황에서 친절을 기대하고 서비스를 생각하는 것은 문제다.
▲서정훈 전국택시노동조합연맹 하늘바람교통노동조합 위원장=승차거부는 일방적인 기사의 잘못이 아니라 승객의 요구와 택시사이에 간극이 너무 크다보니 발생한다. 그 간극은 택시과잉공급 등 구조적인 문제에 기인한다. 특정요일과 특정시간대 일시적인 초과수요가 발생한다고 부제해제 등의 방법으로 개인택시 공급을 확늘리면 법인택시 근로자는 다 죽으란 얘기로 오히려 문제를 악화시킨다.
승차거부를 근본적으로 해결하기 위해서는 완전월급제 같은 방법으로 기사처우를 개선해야한다. 어렵고 복잡한 문제지만 이러한 방법으로 해결해야지 일시적인 방안은 효과를 내지 못하고 늘 미봉책에 그치고 만다.
■ 개인택기사
▲ 이선주(47·서울개인택시 24년 경력·중랑구 신내동)=승차거부는 수요와 공급을 못맞춰 발생하는 것이다. 승차거부를 막기위한 서울시 발표는 공급대책이 부족하다. 개인택시 부제가 해제해 1만7000대 중 3000대만 운행한다하더라도 공급효과가 큰 것이다. 1000원과 2000원으로 승차거부가 많이 발생하는 강남지역 등에 택시를 오게 하기는 부족하다. 인센티브가 더 커져야 한다. 인센티브는 승차거부가 발생하는 지역에서 승객을 태우고 다른 곳으로 갔다가 다시 빈차로 돌아올 수 있도록 해야하는 것이다.
그 다음에 승차거부에 대해 단속을 해야한다. 단속도 이벤트성 단속이 아니라 일관성있고 지속적인 단속을 해야 효과가 있다. 단속에서도 승차거부하지 않는 사람이 손해를 보지 않도록 하는 것이 중요하다.
▲ 최왕석(52·서울개인택시 16년 경력·경기도 분당거주)=1000-2000원의 인센티브도 승차거부를 막는 것은 역부족이다. 부제를 전면적으로 해제하기 어렵다면 부제 해제시간을 승차거부가 집중되는 밤 10시나 11시로 앞당기는 방안도 있다.
■ 법인택시사업자
▲ 김대영 대종상운 대표이사=승차거부를 하는 기사에게 불이익을 주고 승차거부를 하지 않는 사람에게 어떤 방법이 됐던간에 큰 혜택을 줘야한다. 이를 위해 승차거부가 발생하는 기사에게는 일시적인 자격정지를 줘 교육을 받지않으면 운행할 수 없도록 하는 것도 하나의 방안이다. 만일 이렇게 된다면 교육받기 귀찮아서라도 승차거부를 하지않을 것이다. 하지만 이것은 노조를 설득해야하는 과제가 있다. 이러한 방법과 인센티브를 함께 동원해야 승차거부 대책이 실효성을 거둘 수 있다. 승차거부를 정액제에서 찾으며 사업자를 뭐라고 하지만, 택시는 운행하러나가면 감시할 체계가 없는 특수성이 있다.
▲ 김충식 OK택시 대표이사=시계외 할증을 없앤 것은 문제다. 결국 콜을 받고 시계외 운행을 할 경우 2000원을 주는 것은 시계외 할증 2000원 폐지를 보완해주는 것이나 마찬가지다. 시계외 운행을 하면 연료비가 비싸기 때문에 빈차로 돌아올때의 비용까지 생각해줘야 한다. 결국 버스처럼 기사처우가 올라가야 운전기사관리도 되고 사고도 나지 않는다.
승차거부을 막기위해 브랜드 콜을 활용하지만 기사들은 콜에 대한 두려움을 갖고 있다. 대기가 많고 승객들은 차를 불러놓고 딴 차를 타고 가기 때문이다. 택시탑승과 콜 이용문화도 함께 개선돼야한다.
