고속철도(KTX)가 확대개통되면서 고속버스 업계의 위기감은 갈수록 커지고 있다. 정부의 철도중심 정책에 따라 KTX개통이 경부선 1, 2단계에 이어 호남선과 수도권, 영동선으로 이어질 계획이기 때문이다.
이에 대한 대책으로 고속업계에서 논의되는 것은 내부적으로 원가절감과 서비스 개선이고 외부적으로는 고속버스 운임 부가세 면제 등 제도개선 방안이다. 내부적 논의대상 중 항상 잠재돼 있는 것이 바로 ‘차량의 공동배차와 수입금의 공동분배’(이하 약칭 공배, 일부노선 제외)이다.
‘공배’는 이 제도가 적용되지 않는 일부노선을 포함해 5500억원의 고속버스 시장을 8개 고속사의 1900여대가 공동배차하고 수입금을 공동으로 나누는 것이다. 이처럼 공배는 금호와 동양고속 등 8개 고속사를 운영하는 근본틀이기 때문에 고속버스 위기론이 나올때마다 사적인 견해를 밝힐 뿐 누구도 언급하기를 꺼려해 공론화 대상이 되지 못한다. 그만큼 각 업체의 이해관계가 첨예하고 생존의 문제가 걸려있기 때문이다.
공배는 고속버스 업계에 오랫동안 종사한 임원 또는 실무책임자이거나 차량 300대 이하의 중소 업체일수록 ‘유지’에 비중을 둔다면, 시장점유율이 높은 업체와 고속업계 근무경험이 적은 임원일수록 ‘제도의 불합리성’과 ‘자유경쟁’을 선호한다.
이 중 큰 업체내에서도 공배의 불가피성을 인정하는 임원이 있는가 하면, 중소업체지만 자본투입여력이 있는 대기업 계열사이기 때문에 ‘자유경쟁’을 선호하는 곳도 있어 상호 교차하는 면도 있다.
공배제도 존속을 원하는 측은 공배가 이뤄지지 않을 경우 ‘과당경쟁’과 ‘이용자의 혼란’을 우려하면서 그동안 검증된 현실적 제도로 고속버스 위기는 이 제도하에서 대처해야한다고 얘기한다. 반면 공배를 반대하는 측은 초기 자본투입이 많지만 경쟁교통수단인 KTX와 시외버스에 대응하기 위해서는 자유경쟁으로 ‘근본적인 서비스 혁신’이 필요하다고 주장한다.
공배는 오랫동안 유지돼온 제도이기 때문에 쉽게 자유경쟁으로 전환되기는 어렵다는 것이 업계의 중론이다. 그러나 고속업종의 위기가 갈수록 커짐에도 각 사가 자사의 이해관계에 집착해 공동대처에 소홀할 경우 고속버스 업계의 급속한 재편을 가져오는 메가톤급 태풍인 ‘공배제도 파기’의 공론화는 의외로 빨리 다가올지도 모른다.
