<지속가능한 서울버스준공영제 위한
과제는 무엇인가>
‘안정적 대중교통 재원 조달’이 관건
서울시, “요금 인상․표준운송원가 절감 우선”
노조, “지방․중앙정부의 재정 지원 확대해야”
조합, “요금현실화․세원 신설 등 지원 체계화”
2004년 7월 도입한 ‘버스준공영제’는 이해당사자들에게 많은 편익을 가져다줬지만 ‘운송적자 확대’라는 그림자를 남기며 이 제도의 지속가능성을 위협하는 가장 큰 요인이 되고 있다.
노선관리는 공공부문이 담당하고 운영은 민간에 위탁하는 시스템인 서울버스준공영제는 수입금 공동관리를 통한 경영의 투명화와 노선입찰제를 통한 경쟁체제를 도입함으로써 업체 기득권 위주로 운영되던 노선을 시민편의 중심으로 조정해 버스의 서비스를 크게 개선했다는 평가를 받았다. 시민서비스 뿐 아니라 근로자의 처우도 크게 나아지고 버스업체는 일정한 이윤보장으로 안정적인 경영이 가능해지는 효과를 가져왔다.
하지만 계속되는 운송원가 상승과 길어지는 요금인상 주기 때문에 버스운송적자 및 재정 지원금이 크게 증가하고, 서울시가 재정지원금을 마련하지 못해 시내버스 업체에 지급하지 못하는 돈이 늘어나고 있고 있는 실정이다.
● 준공영제 도입 성과
서울시 자료에 따르면, 서울시내버스 준공영제의 도입 성과는 시민편의 향상을 비롯 ▲안전운행 및 운행관리 개선 ▲종사자 처우개선 및 버스회사 경영합리화로 요약할 수 있다.
먼저 시민편의 향상은 환승편익이 증가하고 이용자의 만족도가 높아진 것이다.
2007년 수도권통합환승할인제 시행 이후 시민 1인에게 제공된 누적환승할인만도 211만4000원에 이른다. 이로 인한 환승손실은 2007～2010년 사이 1조5749억원에 달한다. 그만큼 이용자들은 교통수단에 관계없이 목적지를 효과적으로 갈 수 있는 시간과 경제적 효과를 얻은 것이다.
이용자 만족도는 100점 만점기준으로 2006년 59.2점에서 매년 상승해 지난해 74.16점으로 높아졌다. 이같은 영향으로 버스수송분담률은 시내버스준공영제 도입전인 2003년 25.6%에서 2009년 27.8%로 높아졌다. 매년 버스수송분담률이 감소하던 상황에서 반전을 이뤄내 안정화를 이룬 것이다.
두 번째로 안전운행과 운행관리 개선은 사고발생 건수가 줄어 시내버스운행 안전도가 높아지고 운행의 정시성이 향상된 것이다. 시내버스 사고발생 건수는 경찰에 접수된 사고를 기준으로 2004년 1944건에서 지난해 1118건으로 절반가까이 줄었다. 배차정시성은 2006년 87.3점에서 올해 상반기 93.6점으로 향상됐다.
세 번째인 종사자 처우개선과 버스업체 경영합리화는 시내버스 운전기사 연봉이 크게 높아지고 버스회사 부채비율이 줄어든 것이다. 시내버스 운전기사 연봉은 2003년 2708만7000원에서 지난해 3881만원으로 43%가 올랐다. 버스회사 부채비율은 2004년 400%에서 지난해 153%까지 낮아졌다.
이 외에도 경유버스를 오염배출이 없는 C NG버스로 대부분 대체함(20011년 9월 현재 97%) 에 따라 서울의 대기환경 개선에 기여했고, 7424대의 시내버스 중 1641대를 저상버스로 도입해 교통약자의 이동권 향상에도 공헌했다.
● 늘어나는 운송적자 원인
이같은 편익증가에 비례해 매년 버스운송적자와 서울시의 재정지원 규모는 늘어나고 있다.
지난 10일 서울시가 시의회 교통위원회에 보고한 ‘2011년 시내버스 재정지원 예산운용 현황’ 자료에 따르면, 준공영제를 실시하는 서울시내버스의 올해 운송적자가 3367억원으로 2004년 이후 최고치에 이르고, 시내버스 재정지원 미지급액만도 2352억원에 달할 것으로 추산됐다.
시는 이같은 적자요인을 ▲2007년 4월 이후 4년 반이상 요금동결과 운송원가의 지속적인 상승 ▲운송원가 대비 낮은 운임구조(2010년 기준 지하철은 64.6%, 버스는 75.5%)와 무임수송비용 증가 ▲수도권통합환승할인제 확대로 운송기관 적자 확대 등으로 분석하고 있다.
특히 서울시와 서울시내버스 노사는 시민에게 편익이 돌아가는 환승손실을 강조하고 있다.
서울시의 ‘2011년 시내버스 재정지원 예산운용 현황’에 따르면, 수도권 통합환승할인요금제 실시에 따른 서울시내버스 환승손실은 지난해 4032억원이었고 2009년에는 4027억원이었다. 이에 따른 누적 환승손실액은 2004～2007년이 7656억원이었고 2007～2010년이 1조5749억원이었다.
서울시내버스 사업자단체인 서울버스운송사업조합 관계자는 “통합요금제 실시로 인한 승객증가로 수입이 늘어난 요인을 감안하더라도 운송적자의 가장 큰 요인은 환승손실”이라고 했고, 서울버스노조가 소속된 전국자동차노동조합연맹(이하 자노련) 관계자도 “버스 재정 지원의 50～70%는 환승지원으로 이는 시민들이 혜택을 보는 것”이라고 말했다.
이와 함께 시와 시의회 등은 시내버스 업체의 자구노력 부족과 도덕적 해이 등을 덧붙이고 있다.
● 향후 과제
따라서 운송적자를 줄이고 재정지원을 안정적으로 유지할 수 있는 버스 교통재원 조달이 중요해지고 있으며, 이는 단기적으로 요금인상과 서울시의 재정지원 확대, 중․장기적으로는 중앙정부 지원과 세원 신설이 거론되고 있다.
먼저 서울시는 지속가능한 준공영제를 위한 대안으로 요금의 현실화, 원가절감, 수송수요 창출을 꼽고 있다.
또 노조는 서울시와 중앙정부의 재정지원 확대를 들고 있고, 사업자단체와 관련 연구기관은 요금현실화를 비롯 지방과 중앙정부 지원 확대를 요구하고 있다.
이 중 서울시와 사업자단체가 바라는 요금현실화는 주기적인 대중교통 요금 인상이다. 이는 시가 재정 지원 규모를 적절하게 유지하기 위해서라면, 버스조합은 표준원가를 안정적으로 지급받는 것에 초점을 두고 있다.
반면 노조는 요금인상보다는 재정지원 확대를 바라고 있다. 자노련 관계자는 “환승손실만 지원하는 지자체가 있기 때문에 재정지원 중 환승손실에 대한 지원항목을 분리해 운송원가 변화여부를 봐야한다. 시민교통권 확보와 혼잡비용 감소, 교통복지를 위해 요금보다는 재정지원을 늘려야 한다”고 주장했다.
이처럼 ‘요금인상 우선이냐’ 아니면 ‘재정지원 확대냐’는 버스준공영제 이후 끊임없이 제기되는 사안이다.
원가절감방안은 ‘표준운송원가의 재검토’로 시와 버스조합간 가장 큰 관심사가 되고 있다. 이는 버스준공영제 도입이후 지속돼온 표준원가 산정방식이나 세부항목이 CNG차량 도입, 중앙버스전용차로 확대, 시장금리 변동 등 변화된 경영여건을 반영하지 못하고 있다는 판단 때문으로 이를 위해 시는 외부용역을 발주해놓고 있다.
이에 맞서 서울버스조합도 시의 용역에 대응하기 위해 외부용역을 실시 중이다. 시는 또 원가절감 방안으로 감차와 버스업체의 대형화를 유도하고 있지만 이는 버스사업자와의 이해관계가 첨예하게 대립되기 때문에 지금에 와서는 유명무실해진 상황이다.
서울버스 노사가 요구하는 지방과 중앙정부의 지원 확대는 지자체의 독자적인 세원 확보와 중앙정부의 적극적인 참여 및 지원이다.
버스사업자단체 관련 연구기관인 한국운수산업연구원은 지자체의 독자적인 재원마련 방안으로 대중교통세와 지방유류세 신설, 혼잡통행료 부과와 교통유발부담금 활용 등을 제시했고 중앙정부 지원으로 유류세 전액환급 등 세제지원을 언급했다.
노조단체인 자노련은 준공영제에 대해 중앙과 지방정부를 포함한 노․사․민․정이 참여하는 위원회를 구성해 버스준공영제 표준모델과 운영원칙을 만들고 이를 평가하며 지원도 논의해야 한다고 제안했다.
이는 지자체마다 준공영제의 운영이 다르고 표준원가 산정기준에서도 갈등이 많기 때문이라는 이유에서다.
