"사망자 40% 감소 정책목표 뚜렷"

<자문 전문가>
정희돈 교통안전공단 도로안전본부장
김인석 삼성교통안전연구소 수석연구원
설재훈 한국교통연구원 선임연구위원
양훈철 KSM기술(주) 교통계획부 전무

정부가 지난 9월 확정, 발표한 '제7차 국가교통안전기본계획'은 2012∼2016년에 이뤄질 국가 교통안전 정책의 요람이라는 점에서 중요한 의미를 갖는다. 이는 특히 정부가 '교통사고 사상자 절반줄이기'를 국정의 주요과제로 선정, 추진해온 지난 수년간 노력의 연장선에서 우리나라가 교통안전  선진국에 진입하는 길목에서 맞이하는 시기에 맞춘 계획이라는 점에 더욱 그러하다. 이에 정부는 이 계획이 '교통안전 글로벌 톱10' 달성을 위한 것이라고 공표, 계획의 차질없는 추진 의지를 내비쳤다. 계획은 5개 분야 33대 중점 추진과제로 구성됐으며, 이를 통해 5년내 도로 교통사고 사망자수를 연간 3000명 수준으로 감소시키겠다는 목표를 설정, 이를 달성하기 위한 분야별 목표와 추진전략을 제시했다. 이에 교통신문은 창간 45주년 기념 특집의 일환으로, 계획의 전반적인 취지와 방향을 비롯, 주요 내용, 특히 계획입안 단계에서 쟁점이 됐던 사안을 중심으로 교통안전 전문가들의 견해를 통해 점검해보기로 한다.

목표 높아 선언적 의미로 비춰져
노인 사망자 감소 목표 정해져야

◇계획 전반에 관한 의견

계획에 대해 전문가 대부분은 긍정적으로 평가했다.
특히 2016년까지 도로교통 관련 사망자 수를 40% 줄여 교통선진국으로 발돋움하겠다는 기본계획의 정책목표가 분명하다는 점을 환영했다.
또 고령사회 진입 및 자동차 등록대수의 증가, 철도노선 확충에 따른 철도여객의 지속적 증가, 열차 운행속도 향상에 따른 강화된 안전대책 필요, 신교통수단 도입에 따른 새로운 형태의 교통사고 발생 가능성, 항공운송수요의 지속적 증가, 항공시장의 자유화와 다변화 등 장래 여건변화 등을 적절히 감안한 점을 평가했다.
그러나 지자체의 의지나 준비, 투자 재원, 목표치의 선언성 등 우려할만한 요소도 없지 않음을 지적했다.
▲정희돈 교통안전공단 도로안전본부장은 "이번 제7차 국가교통안전기본계획의 성실한 추진도 중요하겠지만 KTX, 바이모달트램, 전기자동차, 수면비행선박 등 새로운 교통수단의 수요와 함께 교통 환경도 급속히 변화하는 추세에서 도로, 철도, 항공, 해양 등 교통체계 전 분야에서 교통안전을 복지와 녹색의 융합이라는 형태로 조화롭게 발전시키는 정책적 대변혁을 항상 염두에 두고 보다 적극적으로 추진해만 교통안전 선진국이 좀 더 빨리 이뤄질 것"이라고 전망했다.
그는 또 "관련 부처 및 지자체에서는 기본계획을 토대로 소관계획을 포괄하는 교통안전분야에 관한 장기·종합적 기본계획과 분야별 소관계획(교통사고 사상자 절반 줄이기 종합시행계획, 도로정비 기본계획, 철도안전 종합계획, 중장기 항공안전종합계획, 국가 해사안전 기본계획 등)의 이행이 중요하고, 세부적으로는 교통사고의 근원적 예방에 관한 관계행정기관의 교통안전정책의 수립?추진에 기본방향 및 지침으로 삼아야 할 것”이라고 주문했다.
▲김인석 삼성화재 교통안전연구소 수석연구원은 "정부가 교통사고 사상자를 절반 이하로 줄이기 위해 마련한 계획의 추진과정을 보더라도 정책목표를 높게 설정해 기대되는 효과보다 오히려 선언적 의미로 받아들일 가능성이 크다"고 지적했다.
그는 "계획에 제시된 추진과제가 6차 기본계획을 수정, 반영한 교통사고 사상자 절반 줄이기 프로젝트와 유사하다. 사고감소 효과가 높은 과제를 새롭게 발굴하는 노력과 더불어 정책 추진의 연속성을 확보하려는 의미로 받아들일 수 있지만, 개별과제의 실행 준비성과 효과성 등에 대해 보다 면밀한 검토가 이뤄져야 한다"고도 말했다. 
이와 함께 "기본계획 이행에 소요되는 16조8천억원에 이르는 재원 조달방안과 투자 우선순위를 구체화해야 한다"며 "철도, 항공, 해운과 다르게 도로교통 분야는 지방자치단체의 적극적인 참여가 필수적이므로, 지자체의 정책개발과 투자를 지원하고 유인할 수 있는 예산확보 방안이 마련돼야 한다"고 주장했다. 
김 연구원은 "세부 추진과제의 시의성과 효과성 못지않게 국민들이 받아들이는 사회적 수용성 역시 7차 기본계획의 정책목표 달성에 중요하다"며 "세부 실행계획을 수립, 집행하는 과정에서 다양한 이해주체의 의견수렴 등 충분한 소통전략을 마련, 교통사고 예방과 피해감소에 효과적인 정책들이 검토단계에 머무는 일이 반복되지 않아야 할 것"이라고 덧붙였다.
▲설재훈 한국교통연구원 선임연구위원은 "기본계획의 목표는 2010년 현재 연간 도로교통 사고 사망자수 5505명을 목표연도인 2016년까지 3000명으로 40%를 감소시키고, 자동차 1만대당 사망자수를 2010년 2.64명에서 2016년 1.3명으로 절반 이하로 감소시킨다는 것"이라며 "이러한 목표는 의욕적이고 적절하게 설정된 것"이라고 평가했다.
그러나 설 위원은 "보행중 사망자수 감소목표를 2010년 2082명에서  2016년 800명으로 약 40% 수준으로 감소시키고, 그 중에서 노인 사망자수를 2010년 1752명에서 2016년 900명으로 대폭 감소시킨다는 목표치는, 노인 사망자수가 계속 증가하는 현 상황하에서라면 좀 더 과감한 감소목표를 달성하기 위한 구체적인 계획 등 보완이 필요하다"고 말했다.
▲양훈철 KSM기술(주) 교통계획부 전무는 "교통안전선진국이 되기 위해서는 정부의 정책목표와 이를 달성하기 위한 전략 과제가 실질적으로 시행돼야 하겠지만, 무엇보다 중요한 것은 국민들의 교통문화가 선진화돼야 한다는 것"이라며 "차량중심의 소통중시 문화에서 사람중심의 교통문화로의 전환과, 이를 위한 운전자의 보행자 배려, 또한 보행자는 스로 안전을 지키기 위해 법규를 준수하는 문화를 가꿔나가는 분위기를 확산시키는 노력을 더해야 할 것"이라고 주문했다.

 사회적 편익 위해 반드시 시행을
음주시 시동잠금장치 의무화 필요

◇쟁점① 사업용자동차 운전자에 대한 음주운전 단속기준 강화

전문가 모두 기준 강화의 필요성에 공감했고, 계획에의 반영을 지지했다. 다만, 단속 주체인 경찰의 업무량 과중에 따른 부담감을 우려하는 의견도 있었다.
▲정희돈 : 우리나라의 교통법규 위반시 범칙금은 선진국에 비해 매우 낮은 수준으로 단속의 실효성 확보가 어려운 것이 사실이다. 심지어 3회 이상 상습 음주운전자의 증가도 2005년에 2만6000명에서 2010년에 4만4000명 수준으로 증가했다.
그리고 선진국의 사례를 보면 일본은 2002년에 0.05%→0.03%로, 노르웨이(2001년), 스웨덴(1990년)은 0.05%→0.02%로 강화했고, 미국의 경우는 음주시동 잠금장치 부착기간 1회 적발시 1년, 2회 적발시 2년(음주시동잠금장치의 설치비 80달러, 유지관리비 90달러 수준) 부여 등 음주운전을 사전에 예방할 수 있는 장치의 보급을 추진하고 있다.
특히, 이번 7차 기본계획에서 음주운전 사망자수를 연 350명(2010년 781명) 수준으로 감소시키겠다는 목표달성을 위해서는 좀 더 냉정하고 과감한 강화방안이 검토돼야 할 것이다.   ▲김인석 : 도로교통법에는 혈중알코올농도 0.05%와 0.10%를 기준으로 면허정지와 취소 그리고 범칙금을 부과하고, 사고심도 등에 따라 징역형을 처분하도록 명문화돼 있다. 그러나 혈중알코올농도 0.05% 미만과 0.10% 초과 상태는 규제의 사각지대로 다른 법규위반과 규제 형평성과 맞지 않고, 운전자의 음주운전 경각심을 저하시키고 있다.
그런 의미에서 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 음주운전 단속기준치를 낮추고, 사업용자동차를 대상으로 우선 적용한 이후에 초보운전자 등 일반 운전자에게 확대하려는 정책과제가 7차 기본계획에서 검토 수준으로 다뤄진 점은 매우 우려할 만하다.
음주운전 단속기준치를 낮출 경우, 음주측정기 측정 불확도 개선, 현장 음주단속 절차와 방법 개선 그리고 행정업무 증가 등 정책과제의 준비와 실행에 많은 어려움이 있다.
그러나 음주운전 규제 사각지대를 최소화하고 이를 통해 공공의 안전을 확보하기 위해 사업용 자동차의 음주단속 기준치를 0.03%로 낮추는 정책과제는 반드시 추진돼야 한다.
특히, 사업용 자동차의 사고율은 일반 승용차보다 3~5배 높다. 공공 교통수단이라는 미명 아래 국민과 국가경제를 담보로 사업용 자동차에 대한 규제를 최소화한 결과이다.
음주운전 단속기준치를 낮춤으로써 얻는 사회적 편익과 올바른 교통문화 정착을 기대한다면, 관련 부처가 모여 해결책을 찾아야 할 것이다. 
▲설재훈 : 사업용자동차 운전자에 대한 음주운전 단속기준을 현행 0.05%에서 그 이하로 하향하겠다는 방침은 올바른 방향이라고 본다.
아직까지 단속기준을 하향하는 수준은 구체적으로 제시되지 않았으나, 일본 수준인 0.03%로 하향할 수도 있고, 노르웨이 및 스웨덴 수준인 0.02%로 하향할 수도 있다.
일부 사업용자동차 운전자는 이러한 방침에 대해 다른 일반운전자와 비교해 차별적 기준이라고 말하는 의견이 있고, 경찰청은 사업용자동차 운전자에 대해 이중적인 단속기준을 적용하는 것이 어렵다고 말하는 의견도 있으나, 사업용자동차 운전자는 일반 운전자와 달리 운행요금을 받고 다수의 승객을 운송하는 사람이므로, 그에 상응하는 음주운전 단속기준을 적용하는 것이 타당하다고 본다. 
▲양훈철 : 이 방안은 우선 관계부처인 국토해양부, 경찰청, 행정안전부 등 관련부처의 의견 합의가 필요하며, 특히 해외사례 등을 검토해  혈중알콜농도 0.03% 이상부터 음주단속이 가능하도록 강화하는 방안은 음주운전을 근절해 교통안전선진국을 지향하는 차원에서는 바람직한 정책이지만, 단속을 수행하는 경찰 입장에서는 업무의 과중으로 많은 어려움이 예상된다.
이에 운전자의 음주단속 보다는 음주시동 잠금장치 장착을 의무화해  실제 음주운전자가 운전이 불가능하도록 하는 방안을 도입함이 효과적일 것으로 판단된다.
이러한 장비 장착을 활성화하기 위해서 장착차량에 대한 보험료 인하, 자동차세 인하 등 인센티브를 제공하면 이용률이 높아질 것이다.

외국에선 범칙금 50∼100% 할증
과속차량 운전자 소재 파악해야

◇쟁점② 과속차량 범칙금 및 처분 강화방안

전문가들은 이 방안에 대해 원칙적 찬성의견을 표했다. 그만큼 과속의 위험성에 관한 인식을 공유하고 있는 것으로 파악됐다. 그러나 이 역시 단속상의 문제와 과태료 처분의 규제 한계 등을 고려, 범칙금으로의 전환, 무인장비에 의한 단속의 허점을 극복하는 방안 등이 제안됐다.
▲정희돈 : 기본계획에서 60km/h 이상 초과일 때 12만원의 범칙금 신설 및 면허정지 사항과 40km/h 초과는 범칙금 1.5배 인상검토(위반 횟수에 따라 2배까지 적용)등의 연구검토를 거쳐 강화하는 방안을 검토?추진(2015년∼)하는 것으로 돼 있다.
해외의 사례를 보면, 반복적(상습) 법규 위반자에 대해서는 일반적으로 50% 내외(영국은 위반횟수, 벌점 합계에 따라 25∼50% 할증률 적용), 일부 국가는 100%까지 할증하고 있다.
우리의 경우는 16년 전인 95년도에 6만원(승용기준 속도위반 20∼40km/h 초과시)이 현재도 6만원에 머물고 있는 현실이다.
그러나 우리의 도로구조 및 시스템이나 교통안전의식이 과연 과속에 대한 리스크 수준을 이해하고 확실히 잘 지키고 있는 현실이냐가 더 큰 관건이다. 오늘날 과속이 거의 대형 교통사고의 주범임을 감안할 때 이제는 우리도 단속의 기준과 수준을 좀 더 강화할 필요가 있다고 할 수 있다.
▲김인석 : 우리나라는 잦은 정체와 유고관리시스템의 제약 등으로 도로이용과 관련한 예측가능성이 매우 낮다. 그 과정에서 운전자는 다른 차량보다 조금이라도 빨리 가려는 경쟁의식과 심리적 불편감 해소를 위해 과속과 신호위반에 쉽게 노출된다.
무인단속기 확대의 영향도 있겠지만, 우리나라 교통법규 위반 단속건수 중 신호위반과 과속이 차지하는 비율이 70% 내외로 매우 높다는 사실을 보더라도 그 심각성을 알 수 있다. 
다른 법규위반보다 과속운전은 치명적인 결과를 초래한다. 음주운전과 마찬가지로 사고율과 치사율은 속도증가에 비례하지 않고 기하급수적으로 높아진다. 최근에는 스마트 하이웨이, IT를 활용한 다양한 사고예방법이 도입, 적용되고 있지만, 운전자가 의도를 갖고 정해진 속도 이상의 운전까지 막지는 못한다. 따라서 과속운전에 대해 운전자 인적 규제 강화는 필연적이고, 그 방법으로 차량과 도로성능 개선에 맞게 속도규제의 범위를 확대하는 정책은 실효성이 높다.
그렇지만 규제강화 못지않게 무인단속 대상자의 80% 이상이 범칙금이 아닌 과태료 처분을 받고 있는 규제방법의 한계점을 해결해야 한다. 법규위반에 대한 입증은 경찰 등 법집행 기관의 의무이고, 그 사실관계를 확인하지 못할 경우에 범칙금 부과 등이 어렵다.
범칙금이 아닌 과태료 처분은 법규위반에 따른 벌점부과는 물론 위반횟수에 따른 보험료 할증을 어렵게 한다. 다수의 선량한 시민에게 불이익을 안겨주고, 우리 사회의 기초질서 수준을 정체시키는 원인이기도 하다.
범칙금 적용범위 등 처벌 강화와 함께 무인단속 관련 과태료 처분에 대한 벌점부과와 보험료 할증률 산정에 반영할 수 있는 제도적 장치를 함께 마련해야 할 것이다.
▲설재훈 : 제7차 국가교통안전기본계획에서는 제한속도보다 40km/h 이상 초과하는 경우, 범칙금을 1.5배 인상하는 방안을 제시하고 있는데, 외국에 비해 우리나라의 범칙금 수준이 전반적으로 낮은 점을 고려할 때 이러한 조치는 필요한 방안이라고 본다.
다만, 경찰청은 범칙금 및 벌점을 과도하게 강화하면 운전자가 저항하여 단속하기가 어렵다는 점을 강조하고 있는데, 앞으로 과속 단속은 경찰관에 의한 유인단속보다 무인카메라에 의한 장비단속을 중심으로 강화한다면 시행가능할 것으로 본다.
▲양훈철 : 과속 정도가 심한 차량에 대해 범칙금을 상향 조정하고 규정속도 보다 60km/h를 초과하는 운전자에 대해 면허 정지 및 3회 위반시 3진아웃 제도를 도입하는 내용이다.
이 규정은 지나친 상습 과속·난폭운전자를 퇴출하고자 하는 제도로, 취지대로 지켜질 경우 사망사고를 줄이는 대안이 될 수 있다.
그러나 문제는 위반차량의 운전자를 식별해 처벌하기 어렵다는 것이다. 무인단속카메라에 단속된 과속차량 가운데 상습과속차량이 다수 존재하지만, 개인소유 차량 보다 법인등록차량이 대부분이며, 이 경우 법인차량의 운전자를 식별해 면허정지 또는 3진아웃을 실현하기 어렵다. 이 방안은 단속을 담당하는 경찰과의 협의와 협조가 어려운 부분이기도 하다.
이를 위해 과속차량의 소유주 또는 법인 대표가 해당차량의 위반시간의 운전자를 추적, 당사자가 처벌받도록 하고, 만약 운전자 소재를 파악하지 못할 경우 차량소유주 또는 법인 대표에게 과중한 벌과금을 부과하는 방법을 적용해 보완할 필요가 있다.

 더 강력한 대응방안 계획에 반영을
적성검사 주기 조정방안 강구해야

◇쟁점③ 고령운전자 적성검사 강화 및 자가진단 매뉴얼 개발

 전문가들의 의견이 다소 엇갈렸다. 계획에서의 고령자에 대한 대책이 미온적이라거나 또는 실효성 등에 의문을 표시하는 의견이 있는 반면, 보다 강력하고 실제적인 대책을 요구하는 공통점을 보이고 있다. 
▲정희돈 : 고령운전자에 의한 교통사고 발생건수가 연평균 15.3%이상으로 증가하고 있고, 사망자수도 연평균 3.7%이상으로 지속적으로 증가하고 있는 추세이다.
고령운전자에 대해서는 배려 차원에서 고령자 스스로 필요성을 느끼고 자율적으로 참여하게 하는 교육프로그램 운영(노년의 여유시간을 참여 유도)에 참여하도록 하는 정책이 유효할 것이다.
미국의 경우도 고령자운전자가 교통안전교육을 이수하면 보험금을 할인해 드리는 방법으로 어르신들이 자발적으로 교육에 참여토록 하는 좋은 사례가 있다.
7차 기본계획에 포함된 고령운전자 자가진단 매뉴얼 제작 배포, 고령운전자 교통안전 교육프로그램 개발시행, 강의식 교육과 운전시뮬레이션을 통한 이론과 실무 체험교육 시행 등은 매우 좋은 제도로서 시행시기를 가급적 앞당기는 방안도 필요하다고 볼 수 있다.
그리고 특히, 고령자 친화형 자동차 보급 및 지원, 고령자 친화형 자동차 지원체계 구축 및 제작 활성화와 유도를 위한 제작사 인센티브 부여방안 검토 등은 매우 획기적인 중장기 추진방안이라 할 수 있다.
▲김인석 : 기본계획에서 제시한 고령운전자 대책은 우리 사회가 앞으로 겪고 극복해야 할 고령사회에 대한 인식이 여전히 부족하다는 점을 반증하고 있다. 자가진단 매뉴얼과 교육 프로그램 개발 등은 정책 실효성 측면에서 매우 미온적이고 수동적인 대응이다.
미국, 영국, 일본 등 고령인구 비율이 높은 국가처럼, 고령 운전자의 면허갱신 주기단축, 적성검사 강화, 면허자진반납제도 등 배제적 접근전략이 필요하다.
동시에 도로시설 개선, 고령자 친화형 자동차 개발, 대중교통요금 할인, Door-to-Door 서비스, 저상버스 공급 확대 등 보정적 접근전략을 함께 추진해야 한다.
고령운전자의 증가는 고령자가 교통주체로서 적극적으로 참여한다는 의미이다. 고령자의 심신능력 변화주기에 맞게 적성검사 주기를 조정하고, 검사기준을 강화하는 방안은 자가진단 매뉴얼과 교육 프로그램 개발 등과 함께 검토돼야 실효성을 확보할 수 있다.
특히, 택시를 포함한 사업용 자동차 운전자의 적성검사 주기와 검사기준 강화는 고령자의 안전과 공공의 안전을 함께 고려하는 접근전략으로서 시행을 앞당겨야 할 것이다.
▲설재훈 : 최근 고령운전자 인구가 증가하고 고령운전자에 의한 교통사고 사망자수가 2006년 473명에서 2010년 547명으로 증가하고 있는 상황에서, 고령운전자 적성검사를 강화하고, 고령운전자를 위한 자가진단 매뉴얼을 개발한다는 정책방향은 올바른 것으로 본다.
다만, 고령운전자 적성검사를 어떻게 강화하고, 그 결과를 이용해 고령운전자의 운전면허를 어떻게 강제로 중단시킬 것인지에 대한 내용이 아직까지 명확하게 제시되지 않은 점이 문제로 남아 있다.
그리고 고령운전자를 위한 자가진단 매뉴얼 개발은 고령운전자들이 스스로 운전가능여부를 판단할 수 있도록 점검표를 제작?배포하는 것은 좋은 일이지만, 이것이 얼마나 고령운전자 교통사고를 감소시키는데 효과를 발휘할 지는 미지수로 남아 있다.
▲양훈철 : 이 방안은 고령운전자가 증가할 수 밖에 없는 현실에서 이미 고령운전자 문제를 경험한 선진 외국의 사례를 참고해 제안한 것으로 판단된다.
운전자의 운전 능력에 직접적으로 관계되는 사항을 적성검사 시 정확히 조사하고 고령운전자의 운전 능력이 일정 수준에 미달 할 경우에는 교육 및 면허취소 등 후속조치를 실시하는 것인데, 이 정책은 고령운전자의 자발적 참여를 유도하는 운전자 자가진단 프로그램을 개발하여운전자 스스로 본인의 운전능력을 파악하여 운전을 포기하도록 하는 제도로 보완할 필요가 있다. 

국민적 공감대 등 준비과정 필요
긍정적 효과 불구 현실적 장벽도

◇쟁점④ 지역별 자동차보험료 차등 적용

시행상의 제약 등이 실효성에도 불구하고 제도 도입에 장애가 되고 있음을 직간접적으로 보여주고 있다.
그러나 지자체의 적극적인 교통안전 개선 의지, 국민의 공감대 등을 감안안 향후 추진의 필요성에는 공감대가 형성돼 있는 것으로 파악됐다.
▲정희돈 : 지역별 자동차 보험료 차등 적용은 우리나라와 같이 좁은 나라에서는 당장 전국적으로 적용하기가 사실상 쉬운 것이 아니다.
그러나 우리나라의 지역별 교통사고 발생 실태를 보면 타 지역 거주 자동차가 다른 지방에 가서 사고를 내는 경우도 많고 또 지자체별로 교통사고 예방을 위한 정책의 관심도와 추진의 강도 그리고 교통안전 투자비의 차이도 많은 것이 현실이다.
그리고 자동차사고로 인한 손해율도 지역별로 차이가 큰 것을 감안하면 사고가 많은 지역 거주자의 보험료를 인상하는 것이 형평성 측면에서는 틀리지 않는다고 할 수 있을 것이다.
이런 관점에서 보면, 좀 더 충분한 준비 과정을 거쳐 국민적 공감대를 형성한 다음 적절한 시기에 시행하는 것도 좋은 한 가지 방안이 될 수 있을 것이다.
▲김인석 : 지역별 자동차 보험료 차등화 제도는 지방자치단체의 교통안전 정책개발 역량을 높이고 재정적 투자를 확대하는 방안으로 매우 중요한 의미를 갖는다.
교통사고율과 치사율 등 손해율에 영향을 미치는 요인을 정확히 산정하는 등 객관적 기준을 마련해 교통사고 예방과 피해감소 효과가 큰 정책과제가 또 다시 표류하는 일이 없어야 한다.
지방자치단체가 교통안전을 위해 적극적으로 참여하지 않고 교통선진국이 된 사례를 찾아볼 수 없기 때문이다.
▲설재훈 : 자동차 사고로 인한 보험사 손해율을 보면 2009회계년도 기준으로 전국 평균 손해율은 74.5%이지만, 수도권(서울, 인천, 경기)은 평균 77.9%로 높고, 비수도권은 평균 71.7%로 낮게 나타나고 있어, 지방지역의 비수도권에서 교통사고를 처리하고 남는 흑자액으로 수도권의 부유한 운전자를 지원해주는 불합리한 면을 보여주고 있다.
따라서 지역별로 자동차보험료를 차등 적용, 손해율이 낮은 지방 지역은 보험료를 낮춰주고, 손해율이 높은 수도권은 보험료를 올려 지역간 형평성을 높이는 대책이 필요하다.
다만, 이러한 지역별 자동차보험료 차등화에 대하여는 교통사고율이 높은 지자체들이 강력 반대하는 경향이 있고, 그에 따라 금융감독원도 시행을 미루고 있으므로, 이들 지자체가 교통사고를 줄일 수 있도록 충분한 예고기간을 거쳐서 제도를 도입하고, 차등화 폭도 초기에는 작게 했다가 나중에 점차로 확대하는 방안이 바람직하다. 
▲양훈철 : 이 방안은 지자체의 사고예방 관심제고 및 교통안전 투자 확대를 염두에 둔 측면에는 긍정적인 부분이 있으나, 지역주민들의 반대 여론과 실효성 있는 추진이 곤란할 것이다.
예를 들어 해당지역 주민보다 방문객이 많은 관광도시에서 방문객의 사고가 빈번히 발생했다면 그 지역 주민들은 본인의 운전과 상관없이 보험료를 인상해야 하는 문제가 발생하며, 이렇게 되면 극심한 반대에 부딪힐 것이다.
자동차보험료를 통한 안전도 향상은 매우 조심스럽게 접근하고 신중한 연구 결과를 통해 사회적 합의로 시행함이 바람직하다.

 "늦었지만 적절한 계획" 한 목소리

◇쟁점⑤ 도로안전시설 데이터베이스 시스템 구축

▲정희돈 : 도로안전시설의 데이터베이스 시스템 구축은 투자비가 좀 많이 드는 부담이 있지만 경제적 환경적 여건이 허용한다면 조기에 구축 및 운용하는 방안을 검토하는 것이 좋겠다.
이번 7차 기본계획에 따르면 도로 가변 속도제한 시스템 구축 확대를 비롯해 자동제어 시스템 개발, 교통안전 취약지점 신고 홈페이지 운영, 도로안전점검 및 진단의 과학화, 물류교통안전정보(사고위험구간, 위험교량, 적재높이, 과속, 앞지르기 등 교통안전정보) 제공시스템 개발추진 등의 계획이 포함되어 있는 것은 적절한 판단이라 생각된다.
▲설재훈 : 국도, 지방도 등 각급 도로에 설치돼 있는 중앙분리대, 방호울타리, 충격흡수시설 등 각종 도로안전시설을 조사해 데이터베이스 시스템을 구축하는 사업은 교통안전을 위해 진작 해놓았어야 할 기본적인 사업으로서, 제7차 국가교통안전기본계획에 포함된 것은 늦었지만 다행한 일이다.
이런 데이터베이스 구축에는 많은 시간과 비용이 들어가므로, 인력을 이용한 방법보다는 첨단조사차량을 이용한 신속하고 저렴한 방법을 사용하여 적은 비용으로 시스템을 구축하는 것이 필요하고, 구축된 시스템을 이용해 교통사고를 줄일 수 있는 구체적인 방안과 연계하는 것이 필요하다.
▲양훈철 : 계획에서는 안전지향형 교통안전시설 확충을 위해 도로표지 정비 및 야간·우천시 노면표지 시인성 향상방안 강구, 마을 진출입도로 안전성 강화 사업으로 속도저감 대책 등을 계획하고 있다.
교통안전시설의 운영·관리를 효과적으로 시행하기 위해 도로안전시설의 데이터베이스 시스템을 구축, 안전지향형 교통안전시설의 관리와 운영이 가능하도록 보완해야 할 것이다.
교통사고로 인해 파손된 안전시설이 방치되거나 제대로 복원되지 못해 그 기능을 발휘하지 못하는 불합리함은 교통안전선진국에서는 기대할 수 없기 때문이다.

자전거 시대…안전대책 추가해야
배려하는 패러다임으로 전환하자

◇기타

▲정희돈 : 앞으로는 교통안전도 교통복지와 녹색성장의 관점에서 접근하고 풀어 나가야 할 것이다. 대중교통에서부터 일반 교통수단의 모든 정책을 교통복지와 녹색성장 차원에서 다룬다면 지금보다는 정부와 민간의 투자가 보다 쉽고 규모가 커질 것으로 판단된다.
더 나아가 도로, 철도, 항공, 해양 분야별 비상 대응체계를 구축해 도로 교통사고 대응시간 10분 이내 50%, 해양사고 대응시간 25분 이하를 달성하는 것을 목표로 해야 할 것이다. 
그리고 녹색성장의 대표적 발전 수단 중에 하나인 자전거 길이 전국 곳곳마다 부분적으로 만들어져 있긴 하지만 연결성이나 뒷마무리가 일부 미흡해서 실제 다니기에는 사고예방이나 편리성 측면에서 많이 부족하고 불편한 현실을 개선 발전시켜야겠다.
▲김인석 : 세계보건기구는 2020년 질병을 포함한 주요 사망원인 중 교통사고가 3위를 차지 할 것이라고 전망했다. 그리고 '교통사고는 전염병'이라고 규정하고, 국가마다 교통환경에 맞는 안전대책 수립과 시행을 권고했다.
7차 교통안전기본계획은 저출산 고령화 사회에서 인적 자원의 보호라는 현실적 문제의 해결, 국가 경쟁력과 브랜드 가치 제고 그리고 미래 지속가능한 발전을 위한 밑그림이다.
기본계획에 근거한 실행계획의 차질 없는 준비와 실행을 통해 정부의 노력을 국민에게 알리고, 정부와 민간이 함께 힘과 지혜를 모아야 한다.
▲설재훈 :  지난 제6차 국가교통안전기본계획 기간인 2006년과 2010년을 비교해 보면, 65세 이상 노인 사망자수가 1731명에서 1752명으로 증가했는데, 이것은 고령화사회의 진전에 따라 노인 인구수가 증가하고 노인운전자의 운전활동이 증가한 것이 주요 원인이다.
앞으로 이러한 추세는 더욱 증가할 것으로 예상되는데, 제7차 국가교통안전기본계획의 목표 중에서 노인 사망자수를 2010년 1752명에서 2016년 900명으로 감소시키는 것이 가장 달성하기 어려운 과제로 예상되고, 이에 대한 대책을 보다 강화하는 것이 필요하다.
또한 2010년 현재 원동기를 포함한 이륜차 교통사고에 의한 사망자수가 1083명으로 전체 사망자수 5505명의 20%에 이르고 있어, 사망자수 감소목표 달성을 위해서는 이륜차 사고를 줄이는 것이 매우 중요한데, 제7차 국가교통안전기본계획에는 이륜차 사망자수 감소에 대한 목표가 제시돼 있지 않고, 이륜차 사고 감소대책도 뚜렷한 대책이 없어서 이에 대한 보완이 필요하다고 본다.
▲양훈철 : 자동차에 블랙박스를 설치해 서로 감시하며 통행하면 사고의 원인을 규명하고 피해자를 처벌하기에는 편리한 점이 있을 것이고, 그 결과 사고는 분명히 감소할 것이다.
그러나 CCTV 폐쇄회로를 통하여 24시간 사생활이 노출되고 있는 각박한 시대에 규제와 처벌이 무서워서 법규를 지킨다면 너무 삭막하지 않을까.
차라리 스스로 여유를 가지고 타인을 배려하는 교통문화로 패러다임을 전환해 교통안전 선진국 목표를 달성하는 향후 5년을 기대해본다.
<정리=편집부>

<제7차 국가교통안전기본계획 요지>
 
◆도로
- 고령화 등 환경변화에 따라 사람중심의 교통안전 정책 마련을 위해 어린이, 고령자에 대한 교통안전 정책을 집중 추진
- 과속, 음주 등 중대법규 위반자에 대한 범칙금, 벌점 등을 선진국 수준으로 현실화하는 방안을 검토

◆철도
- 철도 안전사고 사망자수를 선진국 수준으로 유지하기 위해 전국 169개 역사내에 승강장 스크린 도어를 추가 설치해 자살, 선로침입, 횡단 등에 의한 사고를 사전에 예방
- 노후 철도차량 관리강화를 통한 열차 운행장애 예방, 노후차량의 정밀안전진단, 철도건널목 입체화 등을 통해 충돌·탈선·화재로 인한 대형 사고 예방

◆해양·항공
- 해양 교통사고 사망자수 30% 감소를 위해 선박 전복?침몰시 선상인명 안전확보를 위해 상시착용 구명동의(Life-jacket) 기술, 선박안전설비 등의 개발·보급을 추진
- 항공안전 선진국 수준 유지를 위해 차세대 항행안전시스템 구축을 지속적으로 추진하며, 전자정보관리체계 시스템 통합을 통해 항공교통정보의 이용 효율성을 증대시킬 계획

◆기타
- e-call(사고발생 자동신고) 무선전송시스템, 응급의료 헬기 등을 이용한 환자이송체계 고도화
- 버스, 택시 등 사업용자동차의 과도한 운행시간 제한, 자동차 보험제도 선진화, 철도역사에서의 불법행의 근절 대책도 관련 부처 등과 검토해 추진

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