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물류파업과 화물운송주선사업자들의 절규
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승인 2012.08.22  
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기고=정 장 수 경북화물주선협회 이사장

올해 화물연대의 총파업을 보면 경유가격이 대폭 상승하게 되자 화물운송종사자들의 실질적인 소득이 현저히 낮아짐에 따라 여러 불만들이 함께 표출된 투쟁으로써 요구 사항은 표준운임제 법제화, 노동기본권 보장, 산재보험 전면 적용, 도로법 개정 등이었으며, 이와는 별도로 CTCA와 컨테이너 운송료를 협상한 끝에 결국 9.9% 인상을 합의하여 5일 만에 파업을 철회했다.
화물연대는 협상 이후에도 정부의 화물운송시장 제도개선안에 화물연대가 요구하는 표준운임제 법제화 등 핵심적인 요구가 수용되지 않을 경우 정치권으로 영향력을 확대하여 제도개선을 반드시 실현하겠다고 밝혔고 정치권에서도 화물연대 주장을 당론으로 채택하겠다는 상황에 이르렀다.


화물자동차의 운임은 대부분이 수요와 공급에 의해 운수사업자가 자율적으로 결정했다. 다만, 일부 특수화물자동차 업종에 한하여 신고제 등을 적용했다.
화물자동차의 적재물을 보면 화물의 무게와 부피 그리고 상·하차의 난이도, 보관 등의 다양성을 감안 할 때 표준운임제의 검토는 복잡하고 어려운 것은 사실이다.
이러한 운임의 결정은 화물운송시장의 유통구조를 볼 때 운송주선의 다단계 거래와 상호 밀접한 관계가 있다. 따라서 몇 가지 방안을 고민해 보고자 한다.

첫째, 표준운임제는 운임 전수 조사 후 기초자료가 제시돼야 한다.
현재 국토부가 내년부터 추진을 계획하고 있는 화물운송실적보고제도의 정착에 병행해 지역별·차종별·운송형태별·품목별·상하차의 난이도에 따른 운임의 기초자료 전수조사가 먼저 선행돼야 한다고 본다.
운수사업자로부터 화물운송의 적재품목별운송실적에 대한 지역별 차종별 제출할 현황자료에 운송종사자가 원하는 운임 자료를 포함해 연구 검토된 운임의 범위를 지역별·업종별· 차종별·품목별로 결정한 후 표준운임의 적용 범위와 한계를 결정하고 운임결정 자료들을 운수사업자들에게 제시돼야 한다
운임결정 기초자료를 토대로 표준운임의 구도를 잡는다면 화물의 형태와 난이도에 따라 매우 복잡하게 전개됨을 감안해야 한다. 최선의 방안으로는 운임 총량제를 적용하는 방안을 들 수 있다.
이 방안은 화물운송거래 단계가 몇 단계를 경유하던 간에 최초 운임에서 총량비율을 초과한 수수료 공제는 일체 금지하는 방안을 고려해 볼 수 있다.

둘째, 화물운송 재주선 법제화가 선행돼야 한다.
화물자동차운임의 '꺾기' 현상은 유통구조에서 시작된다. 이러한 자연적인 시장구조를 인위적으로 금지할 방안은 사실상 없다고 본다. 화주, 운송(주선)사와 차주와의 삼각관계에서 상호간에 이해관계에 따라 수요자와 공급자의 합리적인 운임이 결정된다.
이들 상호간의 이해관계와 수익구조가 합리적으로 보장되어야 차주에게 돌아가야 하는 운임도 안정적으로 보장되고 이에 대한 손실도 방지할 수 있기 때문이다.
화물운송의 재주선이 법제화 되지 않는 상황에서 표준운임을 법제화 할 경우 화물운송시장에서 표준운임의 정착은 유명무실해 진다는 것이다.
그 이유는 화주와 화물을 운송하기로 계약 한 주선사가 화물운송을 적기에 위탁할 운송사가 없을 경우 주선사에게 화물운송을 재 위탁하는 운송거래는 흔히 발생하는 실정이기 때문이다. 그러나 다단계 관련 조항에는 화물운송거래시장의 현실을 외면 한 채 다른 주선사를 통해서 화물운송을 재 주선할 수 없도록 금지돼 있다.

셋째, 다단계 단속의 차별화를 철폐하고 합리적으로 단속해야 한다.
제3자 물류가 전문화로 발전하기 위해서는 국내화물주선(택배)과 국제물류주선(택배), 등 복합운송 체제인 계약운송의 위탁거래를 하는 주선사업의 분업화와 전문화는 세계적인 추세다. 국제물류는 복합운송체제로 여러 단계를 경유한다.
국내의 국제물류주선사들의 다단계 거래행위는 관련법에 다단계 금지조항이 없으며 국내택배의 경우도 다단계단속을 유보하고 있는 실정이다.
다단계 단속의 차별화는 반드시 철폐하여야 한다.

그밖에도 영세화물운송주선사업 종사자들은 지입제라는 하청구조에서 벗어날 수 없는 이유는 그동안 확산된 지입제가 화물주선의 다단계 거래와 밀접한 관계가 있기 때문이다.
따라서 주선사업 종사자들은 지입제의 하청구조가 아니면 선택의 여지가 없다.

화물운송주선사업자에 대한 사회적 시각은 어떤가?
"알선업체가 운임의 30%를 떼먹고 2∼3번째 중개업자 역시10%씩 떼어가기 때문에 결국 자신들이 받는 돈은 화주가 주는 운임료의 절반에도 미치지 못한다"라는 주장들은 파업의 정당성과 국민동의를 구하기 위한 선동적인 주장에 불과한 것이며 금번 물류 파업 시 운전종사자들이 제기한 사례 역시 자신들이 운송하고 있는 수출입화물은 예외적인 다단계 거래로서 특정선사나 포워드(국제물류주선업자)의 마진을 마치 국내주선업체의 주선(알선)료로 과장 보도한 것은 심각한 왜곡이며 국내운송주선사 들을 두 번 울리는 처사다.
반면에 국내 대형운송사들은 화물을 100% 직영차량으로 운송 할 수 있겠는가 라고 반문하고 싶다. 대형운송사가 100% 직영 차량으로 화물을 운송해 왔다 면 어떠한 수단과 방법을 동원해서라도 당면한 다단계운송주선의 구조적문제는 합리적으로 이미 개선되었을 것이다.

이제 정부는 화물운송주선사업의 건전한 발전을 위해서 세계 어느 나라도 화물운송의 다단계를 규제하지 않는다는 사실에 주목하고 이에 대한 적절한 해법을 제시해야 한다.
 


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