업계 “특혜, 형평성 논란 소지 다분” 보완 필요

시 브랜드 지정, 공영주차장 반 갑 할인 등 제공
거점 개발비 업체가 부담...리스크 너무 커
택시 “업무택시와 서비스 흡사...경영난 가중”

서울시가 지하철, 버스, 택시에 이어 카쉐어링을 제4의 공공교통수단으로 현실화하기 위해 본격적인 작업에 착수했다. 시는 렌터카업체를 상대로 지난 달 28일 ‘승용차 공동이용(Car-sharing)활성화 사업’ 설명회를 가졌고, 지난 26일 컨소시엄 방식으로 ‘서울시 브랜드 카쉐어링 업체’ 선정에 들어갔다. 자동차생활문화를 개선하고, 승용차 보유 억제, 교통 경제적 부담 완화, 주차환경 등을 개선한다는 것이 시의 추진 목표이며, 공공성을 강화를 위해 시의 브랜드를 제공할 계획이다.

선정된 업체는 ‘공식 서울시 선정 카쉐어링 업체’라는 명칭을 사용할 수 있고, 공영주차장 반값 할인 혜택, 홍보 지원 등을 받을 수 있다. 평가방식은 상대평가이며 70점 이상을 받은 컨소시엄 또는 업체라면 서울시 브랜드를 사용할 수 있다. 선정된 업체는 서울시 25개 자치구 2곳 이상의 거점(주차장)에 차량을 배치해야 하고, 인터넷, 모바일 등을 통해 서울 시민이 최소 2시간 전에 예약하면 사용할 수 있도록 시스템을 구축해 놓아야 한다.

한편, 카쉐어링, 렌터카 업체들은 시 브랜드를 얻는 것에는 환영하고 있지만 사업 부담 리스크가 너무 크고, 특혜, 형평성 논란을 제기하는 등 정책 보완이 필요하다는 입장이다.

먼저 현재 우리나라 카쉐어링 현황에 맞춰 급진적 보다는 안정적인 정책 추진이 필요하다는 의견이다. 카쉐어링 수요가 주차장 반 값 할인 혜택이 주어지는 공영주차장과 주거환경 개선지구 주차장에서 발생하냐는 것이다. 예를 들어 수요가 많은 지역은 A지역인데, 걸어서 1km 떨어져 있는 B지역에 공영주차장이 있으면 수요 창출은 제한된다.

다음으로 시 공영주차장 109개소 이외에 주차환경 개선지구, 마을공동체 내 주차장, 시의 영향력이 뻗어있는 공공기관 주차장도 사용하도록 할 계획이다. 하지만 취재결과 이것 또한 100% 확보됐다고 결정짓기에는 무리가 있어 보인다. 현재 자치구에 협의를 구하는 상황이다.

그리고 여기서 문제가 발생된다. 반 값 할인을 받을 수 있는 주자창이 있더라도 수요가 없는 곳이라면 업체들은 다시 거점을 마련해야 하는데, 이곳에는 주차 요금 반 값 할인이 주어지지 않는다. 실제로 광진구, 서대문구, 서초구에는 공영주차장이 1개뿐이어서 다른 주차장을 시가 확보하지 못할 경우 업체들이 자비를 들여 거점을 만들어야 한다. 때문에 업체들은 일률적인 공영주차장 반 값 할인 정책을 추진하기에 앞서 업체들과 카쉐어링 수요 조사를 선행하고, 수요가 밀집되는 거점에서 가까운 주차장을 어떻게 업체들이 사용하도록 유도할 것인지 토론해야 한다고 지적한다.

다음으로 컨소시엄 스펙이 너무 높아 특혜, 형평성 논란이 제기되고 있다. 제안서를 살펴보면 25개 지차제 내에 최소 2곳을 카쉐어링 차량 거점으로 둬야하고, 최소 2시간 내에 고객이 예약하면 무조건 사용 가능하도록 시스템을 구축해야 한다. 또, 왕복형, 편도형, 왕봉+편도형 등의 차량운영 방식이 제시돼야 하는데(선택사항), 이 정도 서비스를 구현할 수 있는 업체들은 사실상 대형 렌터카 업체들로 좁혀진다. 대기업들은 서울시 브랜드 선정을 활용한 사업 전략화로 주가 상승, 각종 홍보 등의 이득을 노려 볼만하지만 중소기업들로서는 사업이 매우 어려워 질 처지에 놓이게 되기 때문에 불만을 제기할 수밖에 없다.

렌터카업체 관계자는 “카쉐어링 사업을 서울에서 먼저 시행하고 있는 업체들도 서울시민을 상대로 서비스를 제공하고 있다. 그런데 서울시 브랜드를 얻은 업체와 공공성 부문에서 비교할 때 어떤 차이가 있는 것이냐? 명확한 구분을 짓기가 매우 어렵다. 이는 특혜고, 형평성이 결연된 정책이다”라고 불만을 터트렸다. 그는 이어 “대형업체들과 우리 같이 작은 업체들이 모여 만든 컨소시엄과 경쟁이 되겠느냐”고 말했다.

이에 대해 시 관계자는 “시민을 상대로 공공교통정책을 추진하는 것인데, 스펙이 높은 것은 당연한 것”이라며 “시에서도 아무에게나 브랜드를 제공할 수 없다. 서울시 브랜드 선정과 별개로 기존 업체들이 사업을 못하도록 막는 것이 아니라 공공성을 강화하는 정책이다”라고 덧붙였다.

카쉐어링을 제4의 교통수단으로 선택한다는 시의 방침에 택시업계의 반발도 거셀 전망이다. 서울의 택시업계는 현재 LPG값 상승으로 매출의 25%가 유류비로 빠져나가고 있기 때문에 요금 인상안을 줄곧 시에 건의하고 있다.  하지만 시는 아직까지 묵묵부답이고, 오히려 전액관리제 현실화를 위해 단속 강화, 운송수입금 확인시스템 협약 등의 칼을 빼든 상황이어서 감정의 골이 심화되는 상황이다. 이런 상황에서 택시의 수요를 줄일 수 있는 영향력을 가진 카쉐어링을, 공공교통수단으로 정책화하려는 움직임에 반발하지 않을 수 없다.

특히, 서비스가 매우 흡사한 업무택시와의 마찰은 더욱 깊어질 전망이다.  최근 업무택시는 브랜드콜 택시 업체들의 매출 증대에 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 시 자료에 따르면 업무택시를 이용하는 계약 기업 수는 사업 초기 32곳에 불과했지만 4년 지난 지난해까지 4813곳으로 약 150배 많아졌고, 이용 건 수도 192만 7275건으로 약 80배 정도 증가했다. 운송수입금(2006.8~2009.2)은 약 304억원에 달하고 있다. 하지만 서울시 브랜드 카쉐어링 업체가 선정되면 업무택시의 경쟁력은 일정 부분에 영향을 받을 것으로 보인다.

이에 대해 시 관계자는 “카쉐어링 서비스는 단거리 보다는 중장거리 운행에 서비스가 집중되고 있어 업무택시던 일반택시던 택시 수요에는 별다른 영향력을 끼치지 않을 것으로 보인다”고 설명했다.
한편, 전문가들은 이번 시의 정책을 단순히 공공교통서비스 측면에서만 바라보면 안 된다고 우려한다.

전문가들에 따르면 카쉐어링을 먼저 도입한 국가들을 살펴 볼 때 서울 전체(25개 자치구)를 커버하는 광역화된 서비스를 아직까지 시행하지 않고 있다고 한다.  또, 타 교통수단과 비교해 우선순위를 두어 수요와 공급을 일정 기간 마다 체크하고, 자치구 마다 라이프 스타일이 다르므로 서비스를 차별화 할 수 있도록 카쉐어링 업체를 도와주고, 선도하는 역할을 정부가 해야 하는데, 지금은 주도권을 가지고 사업을 하려는 움직임으로 볼 수 있다고 설명했다.

일본 카쉐어링 회원수와 차량대수 추이(표)를 살펴보면 서로 비례하는 것을 알 수 있다.  특히, 프로스트 앤 설리번 보고서(2011.7)에 따르면 2016년에는 일본의 카쉐어링 이용자가 150만 명으로 이를 것으로 예상된다. 반면, 한국은 일본처럼 회원 확보가 일정 궤도 이상으로 아직까지 올라서 있지 못하다. 이런 상황에서 광역화된 서비스만 고집한다면 카쉐어링 사업을 자칫 위축시킬 수 있다는 것이다.  때문에 현재 서울은 시장 질서에 따라 수요와 공급을 유연하게 대처할 수 있는 정책이 필요한 시점이라고 설명했다.