[창간 46주년 특집] 교통산업 규제혁파 핵심과제 <자동차관리>
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[창간 46주년 특집] 교통산업 규제혁파 핵심과제 <자동차관리>
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  • 승인 2012.10.22
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<매매>

부가세 공제 폐지·마진과세 도입 절실

중고차매매업계는 올해 들어 전년대비 거래량 하락세가 두드러지고 심화되는 경향을 보임에 따라 장기불황까지 우려하는 실정이다. 매매사업자들의 수익 안전성이 우선 과제이며 이를 위한 세제 개선이 당면과제로 부상함에 따라 조세특례제한법 개정에 골몰해 있다.
현재 한국 중고차매매사업자(중개자)에 대한 부가가치세 과세방식은 전단계세액공제방식(Invoice Method)이다. 단어만 풀어 쓰면 매입과 매도의 모든 단계에 대해 일정세율을 곱해 세금을 산출하고 매도금에 대한 세금에서 매입금에 대한 것을 차감(공제)해 최종 부가가치세를 산정한다는 뜻이다.
문제는 매입처가 세금계산서를 발행할 수 없는 개인, 간이 과세자, 국가 및 지방자치단체 등은 매입부가세의 확인 및 공제 자체가 불가능한 점이다.
이러한 경우 100만원의 수익을 남겨 세금으로 90만원 이상을 납부해야 하므로 매도가격을 높이게 되고 매매시장에 가격혼선을 초래해 문제차량을 정상가 판매하거나 실제 정상차량에 대해 시장가 이상으로 흥정하려 드는 도덕적 헤이를 낳는다.
시장이 혼탁해지면 불법 영업이 기승을 부리기 마련이며 현 한국 시장이 그렇하듯 불법 브로커 등이 극성을 부려 정상적인 딜러 및 상사들에게까지 해를 미치기도 한다.
반면, 한국과 달리 유럽연합국이 선택적으로 시행하는 제도는 마진과세방식이다. 매도가에서 매입가를 뺀 차액(마진)에 대해 일정 세율을 곱해 부가가치세를 산출하므로 차액과세방식이라고도 한다.
주무부서인 기획재정부는 중고품에 일괄 적용되는 현행 부가세 체계 전체를 바꿔야 하고 별도의 영수증 체계를 만드는 작업의 부담을 문제 제기하는 입장이다.
연합회는 마진과세 도입에 매매시장의 미래가 달려 있다는 절박한 마음으로 다각적이면서 장·단기적인 대응책 마련이 시급하다는 의견이다.


<정비>

적정 공급 규모 산정 통한 총량제 도입

자동차검사정비업계의 핵심과제는 신규 등록 및 기존 업체 관리를 강화하기 위한 제도 개선안으로서 '자동차관리사업 등록제한'에 관한 법령이 신설돼야 한다는 데 의견이 모아지고 있다.
연합회는 1997년 자동차관리사업이 허가제에서 등록제로 전환된 이후 정비업체가 급격히 증가함에 따라 수요와 공급의 불균형 초래로 정비업계의 어려움이 지속되어 왔다는 입장이다.
그간의 노력이 없었던 것은 아니다. 수급 불균형의 심화를 개선하기 위해 2006년 국회의원 김동철 외 11인이 '자동차정비업 총량제'를 발의한 이후 2008년 자동차관리법 제53조에 따른 '적정규모'를 추가 삽입해 개정하기도 했다.
2009년에는 해당 법률 시행을 앞두고 국토해양부에서 각 시·도지사에 적정공급규모에 맞춰 조치토록 협조를 요청했으나, 시행규칙 등의 세부규정 마련이 지연되면서 시·도 행정기관의 협조가 원활치 못한 상태로 방임된 상태다.
이후 현재에 이르기까지 정비공장이 포화상태인 대부분의 시·도에서는 자동차정비업 등록 사업장에 대한 적정규모를 산정하는 노력이나 대안적인 고민이 부족하다는 지적이다.
해당 법령의 신설은 단지 정비업자의 수익 개선을 위한 것만은 아니며 궁극적으로 사회적 공익사업체인 정비사업의 환경 공해 방지 및 안전을 책임지는 역할을 원활히 수행할 수 있도록 함으로써 국민 보건에 기여한다는 취지에서도 반드시 실현되어야 한다고 주장하고 있다.
연합회는 지난 10월11일 내부적인 검토와 조정을 거쳐 '제도개선(안)에 대한 정비연합회의 의견'을 마련하고 관련당국에 적극적인 협조를 구할 계획이다.
개선안에 따르면 신설 조항으로 자동차관리법 제111조 제2호(자동차관리사업 등록제한 등)의 제1항에서 '자동차관리사업의 공급 규모를 안정적으로 유지하기 위해 관리사업 수요와 공급에 대한 정밀실태 조사를 실시하여 매 3년마다 자동차관리사업 총량계획을 수립할 것'과 제2항에서 '시장·군수·구청장은 제1항에서 규정한 자동차관리사업 총허용량을 준수할 것'을 제안하고 있다.

 

<전문정비>

현행 정비공임의 통일화로 신뢰 구축

자동차전문정비(부분정비)업계는 규제혁파 제도로서 단연 '정비공임의 통일'을 꼽는다.
현행 제도에 따라 각 자동차부분정비업체는 자율적인 정비공임을 결정하고 있으나, 이러한 고무줄 요금에 혼란을 느낀 소비자들로부터 정비업체 전체가 '바가지요금의 온상'이라는 불신을 초래했다.
반면, 대기업 자동차정비 프랜차이즈 업체는 '가맹사업법'규정에 따라 전국 모든 가맹점이 동일한 정비공임을 책정하는 점에서 신뢰를 얻는다.
일반 부분정비업체의 정비공임은 대기업 프랜차이즈 업체 정비공임의 80% 수준임에도 불구하고 정비공임을 통일시키지 못하는 이유만으로  일부 일반정비업체는 이를 악용해 필요이상으로 높은 정비공임을 요구하는 문제점을 발생시킨다는 것이다.
전문가들은 관련법인 독점규제및공정거래에관한법률 제26조(사업자단체의 금지행위)가 시행되고 있으나 사업자단체가 주도적으로 가격을 담합해 높은 공급가(정비고임 등)를 형성하지 못하도록 한다는 본래 취지를 살리지 못하는 실정을 지적한다.
연합회 소속 조합원들의 일반정비업체가 역차별을 당하거나 도덕적 해이를 낳아 소비자 피해로 전가되는 등 문제를 낳고 있기 때문이다.
그러나 수많은 사업자단체들과 이들이 사업취지 및 사업영역이 다양한 현실에서 오직 한 개의 법 조항을 일괄 적용하기에 무리가 따르기 마련이다.
이에 따라 연합회는 일반정비업체의 현행 정비공임 수준의 통일된 정비공임을 책정하고 자동차관리법에 강제규정 제정 후 시행을 제안하고 있다.
기대 효과로는 소비자에게 있어 통일되고 공정한 정비공임을 제안함으로써 신뢰를 주고 대기업 프랜차이즈 대비 80% 수준으로 비용부담을 낮출 수 있다.
정비업체 입장에서도 이미지를 쇄신해 소비자 선호도를 높여 매출증대를 기하고 정비공임 경쟁이 아닌 정비 기술력 및 우수한 고객서비스의 형태를 갖춰 경쟁력을 획득할 수 있으므로 업계의 건전한 발전을 도모할 수 있다.

 

<해체재활용>



배출가스저감장치 의무반납 제도 폐지

한국자동차해체재활용협회는 배출가스저감장치 등의 부착 후 의무운행기간을 이행한 자동차의 장치 반납에 있어 제도적 문제점을 지적했다. 또한 이는 민원 발생 요인으로 국민 편의와 환경을 위해서도 개선이 필요한 점이라고 밝혔다.
환경부는 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 및 대기환경보전법을 통해 대기오염이 심각한 수도권지역 및 5대광역시·제주특별자치도의 대기환경을 개선함으로써 지역주민의 건강을 보호하고 쾌적한 생활환경을 조성하도록 했다.
해당 지역은 수도권대기관리권역인 서울·인천·경기(일부 지역 제외) 및 5대광역시와 제주특별자치도이며, 2년 이상 등록된 차령 7년 이상의 특정경유자동차를 대상으로 한다.
이들 차량의 배출가스저감장치 부착하거나 저공해 엔진으로 개조 또는 교체 시 환경부장관 등이 소요경비를 지원해주고 있으며, 경비를 지원받은 자동차 소유자에게 보증기간 내에서 의무운행기간을 설정토록 했다.
협회 관계자는 이처럼 의무운행기간이 경과한 자동차를 수출하거나 폐차하려면 배출가스저감장치 등을 반납하도록 해 제도적·경제적 문제점이 노출된다고 지적했다.
장치를 탈착할 수 있는 장비 등이 없을 뿐 아니라 자동차관리법에 무단해체금지 조항이 있어 자동차해체재활용업자가 대행하면서 업체 수익구조를 악화시킨다는 것이다.
노후한 저감장치의 경우 환가가치가 적음에도 장치 반납 의무에 따라 업자들이 의무적으로 해체하고 보관하는 데 따른 관리비용이 부담을 주는 실정이다.
또한 수출 가능한 자동차를 해체해 외화 획득 기회를 박탈하는 조치로서, 수출장려를 통한 외화 획득을 강조하고 있는 국가정책에도 위배 되며, 장치 분실이나 훼손 등으로 잦은 민원이 발생하는 요인으로 작용하기도 한다.
의무운행 기간을 이행했음에도 장치의 반납의무를 부여 하는 것은 대기환경 개선에 동참함으로써 입법 취지에 따랐음에도 불이익을 받는 것과 다르지 않아 의무기간을 적절히 조정할 필요가 있다는 주장이다.
오민수기자 oms@gyotongn.com


 


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