<일반>
공TE 충당에 12톤 미만 포함을
1대 사업자 허가기준 강화해야
▲12톤미만 공T/E충당시 당해톤급으로 충당허용=정부는 지난 4월 택배용 차량의 부족을 해소하기 위해 12톤미만 공T/E충당시 1.5톤이하 택배이용차량만 충당을 허용했다.
그러나 일반화물운수업계에서는 이 문제에 계속적으로 이의를 제기하고 있다. 택배용 자가용화물차 운전자의 택배증차에 대한 기대감이 증가하면서 12톤미만 공T/E에 충당된 자가용화물차운전자들의 위수탁계약 해지로 이어지고 있다는 지적이다.
이에 따라 12톤미만 차량의 공T/E 충당이 한계에 직면해 물류수송에 차질이 빚어지고 있다는게 업계의 주장이다.
이에 업계는 12톤미만 공T/E충당시 당해톤급으로 충당이 가능하도록 해달라는 요구를 계속 제기하고 있다.
▲중대교통사고시 운행정지처분을 과징금으로 갈음=중대한 교통사고시 위반차량을 운행정지토록 한 배경에는 이를 통해 운전자들의 사고감소를 유도해보겠다는 의도가 깔려 있다.
그러나 운행정지처분은 사실상 교통사고에 대한 통제가능성은 결여돼 있다는게 업계의 시각이다.
교통사고에는 인적요인, 환경적요인, 제도적요인 등 다양한 요인이 영향을 미치기 때문에 화물차운전자 및 운송업체 경영자의 의지만으로 사고가 통제될 수 없다는 점이 지적된다.
이같은 행정처분의 불합리성은 '소탐대실'이라는 것이다. 당해 사업자의 위반행위로 인해 운수사업을 못하는 불이익 보다 이를 이용하는 국민 및 기업의 불이익이 더 크다는 게 업계의 판단이다.
이에 업계는 중대 교통사고에 대한 처분을 운행정지 대신 과징금으로 갈음해줄 것을 건의하고 있다.
▲유가보조금 지급한도 제한 폐지=현재 화물운송업계는 고유가로 인해 수익보다 운송비용이 더 많은 실정이며, 경기둔화에 따른 물량부족으로 비용증가분을 운임에 반영시키지 못하는 시장 구조에서 운송비용 중 가장 많은 부분을 차지하는 유류가격 때문에 운행중단 상황에 직면해 있다고 주장하고 있다.
특히 12톤 초과 차량에 대해서는 톤급별 유류 사용량 한도가 구분돼 있지 않아 실제사용량에 비례한 보조금을 받지 못하고 있는 실정이다.
이에 따라 유가보조금 지급한도 제한을 폐지해 물류수송에 사용된 유류비에 대한 보조금 지원이 실제사용량 만큼 이뤄져야 한다고 보고 있다.
▲직접운송의무제 적용대상 확대=화물운송사업자와 장기계약한 용차에 대해서는 직접운송으로 간주해 주고 있으나, 장기계약한 하청운송업체에 대해서는 직접운송으로 간주해 주지 않아 중·소운송업체의 물량계약 수주저조로 경영수지 악화 및 도산의 위험이 증가하고 있다는게 업계의 주장이다.
이에 장기계약 운송업체에 위탁할 경우 직접운송으로 간주해 실적에 포함해줄 것으로 요구하고 있다.
▲규제강화 의견=업계는 지나치게 낮은 규제로 사업환경이 악화된 것에 대해서는 규제를 오히려 높여야 할 것으로 지적했다.
먼저 공급허용차량 관련사항으로, 화물자동차운수사업 공급기준시 일부차량 공급을 허용함으로써 자가용유상행위를 방지토록 하고 있는 정부의 입장과 달리 공급허용차량을 전면 동결해야 한다는 견해다.
최근 불법증차 차량의 증가로 인한 시장질서 훼손 등의 문제가 일부차량에 대해 공급을 허용함으로써 발생되고 있는 것으로 판단, 2013년 공급기준 고시에는 기존 공급허용차량에 대해서도 전면 공급동결토록 해줄 것을 건의하고 있다.
다음으로 ‘1대 특례사업자 허가기준 관련사항’이다.
화물운수사업 허가제 전환에 따른 기존 위수탁차주 권익보호를 위해 2004년 1월 20일 이전 위수탁 차주에 대해 화물운송사업 특례허가가 유지되고 있다.
그러나 업계는 1대 특례사업자에 대한 허가기준을 강화해야 한다고 주장하고 있다.
일반운송분야 차량 약 20만대 중 약 7만대가 1대 사업자로 약 35%를 차지, 업계의 영세화가 심화되고 있을 뿐 아니라, 1대 사업자는 자본금 규정이 없어, 계약수송 차질발생 및 사고로 인한 배상을 하지 못해 소비자 보호에 취약하다는 이유에서다.
이에 따라 업계는 1대 특례사업자에 대해 자본금 및 전문능력 등 허가기준을 강화해줄 것을 요구하고 있다.
마지막으로 업계규모화 관련사항으로 화물운송사업 최저허가기준 대수(1대)를 상향조정해야 한다는 의견이다.
정부의 제도 도입 취지는 시장진입제도를 완화해 경쟁을 강화하겠다는 것이었다.
그러나 업계는, 글로벌 경쟁시대에서 국내 중·소운송업체도 일정규모로 유지토록 하여 기업성 및 전문성을 강화함으로써 경쟁이 가능토록 조치할 필요성이 높아지고 있다며 허가기준대수의 상향조정을 서둘러야 한다고 주장하고 있다.
<개별>
10톤미만 고속도 통행료 면제해야
▲고속도로 야간통행료 할인 확대=지난 2000년부터 현재에 이르기까지 10톤이상 사업용화물자동차에 대해 고속도로 야간통행시 통행료에 대한 할인제도를 시행하고 있으나, 개별화물자동차가 포함된 10톤 미만 화물차에 대한 통행료 할인은 복잡한 경과를 거쳐 현재 중단돼 있다.
이에 개별화물업계는 고속도로 통행료 심야할인을 거듭 촉구하고 있다.
국내외로 발생하는 경영악화 요인에 둘러쌓여 수지가 개선되기 힘든 영세 중소형 화물차주를 위해 이를 적극 검토해야 한다는 입장이다.
▲사다리화물자동차 리프트검사 폐지=사업용 사다리차에 대한 정기검사 및 정기점검 외에 별도로 리프트 장치에 대한 검사를 실시해 차량소유자에게 중복 규제하고 있어 사업자 부담이 가중되고 있다는 지적이다.
이는 과도한 규제 해소의 일환으로 추진중인 검사·정기점검 통합 일원화 시책과도 부합되지 않는 사업자 불편사항이라는 것이다.
이에 업계는 리프트장치 정기검사 대상에서 이삿짐용 사다리차량을 제외하고, 리프트장치 검사는 리프트장치를 이용해 사람이 고소에서 작업하는 차량으로 한정토록 규제를 완화해줄 것을 건의하고 있다.
<주선>
주선사업자간 일정비율 주선 허용을
거래내역 건별 신고 의무는 지나쳐
▲하도급거래의 차별적 규제 개선=화물주선사업자가 다른 화물주선사업자에게 재주선을 할 수 없도록 규제하고 있는 반면, 운송사업자는 2013년부터 타 협력운송사 일부위탁을 허용하고 있어 주선업계는 이를 차별적 규제로 보고 있다.
정부는 이같은 규제를 통해 거래단계를 축소, 물류비를 절감하고 운송차주의 수익을 보장한다고 설명하고 있으나 업계의 주장과는 거리가 있다.
주선업계에 따르면, 일반운송사업의 90% 이상이 위·수탁 운영됨에 따라 운송사의 직영이 아닌 위·수탁차주와 1단계 운송거래가 일반화되었고, 이는 주선사업자가 확보된 차량의 차주와 1단계 거래로서 운송하는 것과 전혀 다를 바 없다는 것이다.
그럼에도 최근 직접운송의무제라는 명목으로 운송사가 다른 협력운송사에게 위탁은 허용하고 주선업체의 타 주선업체 주선을 불허하는 것은 차별적인 규제라는 주장이다.
실제 운송사는 운송사→협력운송사→위·수탁차주의 3단계 거래허용으로 상대적으로 주선업체(주선사→위·수탁차주)가 차별적 규제를 받게된다는 것이다.
따라서 화물운송시장에서 업종 간 차별적 규제로 작용하는 '직접운송의무제'를 폐지하거나 주선사업자도 타 주선업체에 일정비율을 재주선할 수 있도록 '직접주선의무제' 도입이 필요하다고 주장하고 있다.
▲허가사항 신고제도 규제 폐지=화물운수사업자는 3년에 한 번씩 허가사항을 신고하도록 법으로 규정하고 있는(1대를 보유한 운송사업자는 제외) 이 제도는 정부가 허가사항 신고를 통해 허가기준에 미달하는 화물운수업체를 시장에서 퇴출하여 공급과잉을 해소한다는 취지로 처음 도입됐다.
그러나 주선업계는, 법에 평소 허가기준 확인을 통해 자격미달 업체를 퇴출할 수 있는 보고·검사 제도가 있음에도 불구하고, 3년마다 전체 사업자에게 허가사항을 신고토록 한 것은 이중규제라고 지적했다.
소수의 자격미달 업체를 걸러내기 위해 화물운수업자에게 일률적으로 허가사항을 신고토록 하는 것은 행정력 낭비와 사업자의 경제적 부담을 초래한다는 것이다.
이에 주선업계는 이 제도의 폐지를 건의하고 있다.
▲실적신고의무 규제 폐지=개정된 법령에서 2013년부터 화물운송주선 거래내용을 실적신고시스템 등을 통해 신고하도록 하고 있고 이를 통해 위·수탁 운영 등으로 실적이 없는 화물운송업체의 퇴출과 직접운송의무를 확인할 목적이었으나, 이후 다단계거래 확인이 추가됐다.
이에 업계는, 정부가 규제심사와 사업자 반발을 회피하기 위해 신고내용을 고시로 정하도록 하고 있으나 화주에 관한 내용에서부터 운임, 매출까지 모든 거래내역을 건별로 신고하는 방향으로 추진되고 있다고 지적했다.
이는 기업의 모든 영업내용을 밝히라는 것으로 헌법적 가치인 기업의 경제상의 자유를 침해하는 것이라는 주장이다.
또한 업체에 따라 하루에 많게는 수백 건 이상이 되는 거래내역을 신고하기 위해서는 상당한 인력과 비용의 문제가 발생한다는 점도 문제로 지적됐다.
이에 업계는 실적미달업체 퇴출이라는 최초의 제도도입 취지에 맞게 전체 실적만 확인할 수 있도록 신고내용을 간소화해야 하며, 장기적으로는 이 제도를 폐지하고 세무신고 내용 등을 통해 실적을 확인하는 방향으로 전환해야 한다는 입장이다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
