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[기획]‘베일에 가려진 MK코리아’ 성공 여부는?
정규호  |  bedro10242@naver.com
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승인 2012.12.11  
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“업계 텃세 강해 안착 힘들 듯”
택시 업계, “요금 묶여 있어 특유의 고급 서비스 발휘 힘들 듯”
렌터카 업계, “주요 호텔 등에 이미 대기업 업체 선점”

“반면, MK의 친절서비스는 한국 택시업계에 긍정적 영향력 미칠 듯

MK택시가 한국에 (주)엠케이코리아(이하 MK코리아)를 최근 설립하고, 고품격 렌터카 사업과 인터내셔널택시(이하 관광택시) 사업에 뛰어들었다. 사업의 규모와 운행방식 등은 아직 구체적으로 밝혀지지 않고 있어 성공여부 또한 베일에 가려진 상황이다. 하지만 한국의 택시와 렌터카업계에서는 일본의 교통도와 시스템 등 여러 제반적인 조건이 상반된다는 이유로 MK코리아 사업 성공은 물론 안착도 힘들 것이라는 분위기가 지배적이다. 또한, 벌써부터 공항 등서 기존 택시기사들의 역차별, 렌터카 기사 알선 불법 논란, 보수적인 교통업계의 반일 감정 등 업계 텃세가 시작되고 있어 MK코리아의 성공 여부는 미궁 속으로 빠져들고 있다. MK코리아의 택시, 렌터카 진출을 놓고, 업계가 지적하는 문제가 무엇인지 취재했다.

외국인 관광택시사업은 지난 2009년 3월 오세훈 전 시장이 ‘1200만 관광객 유치’를 위해 야심차게 추진됐던 것이다. 당시 시는 최대주주로 있는 한국스마트카드를 통해 외국인관광택시사업을 추진해왔다. 신속배차를 위해 2011년말 500대, 2013년말 1000대로 증차계획도 세웠다. 하지만 사업에 참여하려는 법인ㆍ개인택시가 적고, 관광택시를 이용하려는 외국인 수도 적어 현재 367대를 유지키로 정했다. 한국스마트카드는 도입 당시 일일 평균 0.1대였던 관광택시 콜 신청 수를 0.4%까지 끌어올렸다. TV·신문 광고부터 시작해 공항 로비 옥외광고, 일본 유명 온라인 사이트 광고 등 가용할 수 있는 온·오프라인 광고는 모두 시도했다.

결과적으로는 300~400% 성장시켜놓았지만 서울시가 예상한 일일 평균 2대(달성 시 15억 보조금 지원)까지는 못 미쳤다. 운영은 한국스마트카드가 외국인으로부터 관광택시 요청을 받으면 운행 가능한 관광택시에 콜을 넣는 방식으로 진행됐다. 법인택시 7곳(경일운수, 대한상운, 동서울택시, 서울스마트택시, 신선교통, 신신기업, OK택시)과 개인택시를 비롯해 총 397대가 운영 중이다. 한국스마트카드 관계자는 “관광택시 콜 사업은 원래 우리 회사의 주 사업이 아니다. 적격자가 나타난 만큼 사업을 넘겨주는 것이 맞다”고 밝혔다.

“관광택시 보단 외국인 전용 택시 필요”
택시업계에서는 MK코리아의 관광택시가 성공은 물론 안착도 힘들 것으로 내다보고 있다. 이유는 크게 2가지다.

첫째, 국내 택시 요금은 자율화가 아니어서 특유의 고급 서비스를 발휘하기 힘들 것이라는 점이다.  MK택시는 세계적으로 친절의 대명사로 불린다. 고급 서비스를 승객들에게 제공하고, 유명 인사가 MK택시를 이용한다고 광고한다. 기사들도 일반 택시기사 아니고, 파일럿과 비교하며 그에 상응하는 높은 연봉을 받고 있다. 이러한 것들이 가능하게 된 배경은 일본의 택시요금이 자율화이고, MK택시가 고가의 택시비를 받는 정책을 펼치고 있기 때문이다. 그렇다면 과연 한국에서도 통할까? 택시업계에서는 부정적 반응이다. 국내 관광택시 기본요금은 2880원이다. 일본보다 약 3~5배 정도 저렴하다. 인천공항서 서울까지는 권역별로 A권역 5만5천원. B권역 6만5천원 C권역 7만5천원이다. 0.4회 운행이 일일 평균이므로 하루에 고작 2만2천~3만원을 버는 셈이다.

이렇게 관광택시 기사들의 수입이 일반 택시기사들과 별다른 차이가 없는데 서비스만 개선하라고 기사들을 압박하기는 현실적으로 어렵다는 것이 택시업계의 여론이다. 한 관광택시기사는 “이미 관광택시 교육도 충분히 많아 짜증나고 귀찮다. MK택시가 들어와서 교육을 더 많이 시킨다면 아마 기사들이 반발할 것 같다”고 설명했다. 하지만 MK코리아는 “교육만큼은 더 강화할 계획은 갖고 있다”고 밝혔다.

둘째, 외국인 전용 택시가 아니라는 점이다.

전문가들은 관광택시가 제대로 활성화되려면 보조금을 들여서라도 외국인 택시 전용 정류장, 외국인 전용 택시가 필요하다고 말한다.  반면 현재 한국의 관광택시는 일반 택시에 외국어 서비스를 추가한 택시에 불과하다. 사납금을 채워야 하는 택시와 별다른 차이가 없다는 것이다. 한 택시기사는 “외국인 관광객에게 예약 콜이 오면 상관없는데, 송파구에 있다가 갑자기 인천공항으로 오라는 콜이 온다면 사납금도 채우지 못한 상황에서 그 먼 거리를 가겠느냐”며 관광택시 콜 거절 사례를 밝히기도 했다. 그렇다고 MK코리아가 직접 MK택시를 운행할 수도 없다. 한국에서 직접 택시를 운행하려면 법인택시회사를 인수해야 하는데, 그럴만한 자금력이 없다는 것이 택시업계의 관측이다.

이 밖에도 외국 자본에 대한 택시업계의 텃세도 시작됐다. 먼저 MK택시가 공항에서 호객행위를 하고 있어 기존 택시들이 역차별 당하고 있다는 논란이 제기됐다. 한 관광택시 기사는 “제복입고, 피켓들고, MK택시 이용하라고 공항 안서부터 호객행위를 한다. 우리는 경기도, 인천 택시 기사들과 싸우지 않기 위해 조용히 승객만 기다리고 있다. 만일 우리가 피켓 들고, ‘서울이요’, ‘인천이요’, ‘경기도요’ 라고 말하면 우리는 제재 당한다. 분명 역차별이다”고 밝혔다. 게다가 보수적인 일부 택시업계에서는 “관광택시는 대한민국을 대표하는 교통수단 중 하나일 정도로 상징성이 강한데, 서울시가 굳이 일본업체를 선정한 것은 이해할 수 없는 처사”라며 시를 비판하는 여론이 일고 있다.

렌터카 사업 “운전기사 알선하면 불법”
렌터카업계에서도 MK코리아의 고급 렌터카사업이 안정적으로 안착되기는 힘들 것으로 내다보고 있다.  이유는 두 가지다. 먼저 고급 호텔 등 주요 관광 시설을 이미 KT, AJ 등 대기업이 선점하고 있기 때문이다. 오래전부터 대기업들이 수성하고 있는 주요 호텔들을 어떻게 MK코리아가 뚫을지가 사업 안착에 주요인이 될 전망이다. 

두 번째로 MK코리아의 주력 서비스 중 하나인 운전기사를 함께 대여해주는 서비스가 한국에서는 불법이라는 점이다. 여객자동차운수사업법 제34조 2항에 따르면 자동차대여사업자는 자동차 임차인에게 운전자를 알선해서는 안 된다. 이를 어길 경우 1천만원의 벌금을 물게된다. 단, 외국인, 장애인, 65세 이상 등에게는 운전자를 알선할 수 있도록 돼 있다.  이런 법 때문에 기사를 알선해주려면 알선 업체와 제휴를 맺거나 자회사를 만들어 홍보와 운영을 해야 한다. 

반면, MK코리아 관계자는 “내년 1월부터 정식사업에 들어간다. 한국의 관광택시로 하여금 영어권, 중국어권 외국인을 태우는 시장을 활성화시키는 것이 목표다. 또한, 기사 알선 문제도 타 알선 회사와 독점 계약을 맺고, 법적으로 문제없이 진행할 것”이라고 밝혔다.

 


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