대변화의 물결 거세 '충돌' 불가피

1. 시외버스 통합전산망 해결되나

버스업계에서는 역시 시외버스 통합 전산망 논란이 올해 안에 해결될 지 가장 주목된다.
시외버스사업자와 터미널사업자가 각 각 구축한 시외버스 통합 전산망을 놓고, 서로가 전통성과 실효성에 대한 대립을 한지가 어느 새 1년을 넘겼다. 사업의 시작과 끝의 열쇠를 가지고 있는 국토해양부에서도 뚜렷한 조정안 없이 양 업계 간 합의를 조율하고 있을 뿐 아직 이렇다 할 성과가 없는 상황이라 올해 안에 해결될 지 주목된다.
다음으로는 시내·시외·고속버스 요금 인상 시스템이 마련될 지 주목된다. 버스업계는 지자체와 정부로부터 현실적인 요금이 반영되고 있지 않아 매번 경영난을 겪고 왔다. 특히, 고속버스 요금은 지난해 1·4분기에 올랐어야 했지만 총선과 대선이 맞물리면서 물가 안정 정책의 희생양이 됐다.
이렇듯 요금 현실화와 물가 안정이라는 패러다임은 업계와 정부간 매번 마찰을 빚게 만들었다. 이에 전문가들 사이에서는 요금 원가가 적정 상한선 이상으로 상승하면 요금도 자연스럽게 올리는 시스템이 도입돼야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 올해 안에 당장 도입되기는 어렵더라도 의견이 논의되고, 검토될 지 주목된다.
마지막으로 전국호환교통카드의 실질적인 도입 문제다. 국토부에서는 고속버스, 시외버스, 시내버스, 택시, 지하철, 철도 등 바퀴달린 모든 대중교통을 전국에서 이용할 수 있도록 교통카드를 만들었다. 바로 전국호환교통카드다.
그러나 문제는 이미 티머니, 이비카드사들이 그 이전부터 전국을 호환(전국의 85%)할 수 있도록 카드서비스 협약을 했기 때문에 국토부용 전국호환교통카드가 발급될 시 국민들로서는 똑같은 카드를 재구매해야 하는 상황이 벌어진다.
해결을 위해서는 기존 티머니, 이비카드 등을 전국호환교통카드로 인증해 주면 되는데, 국토부는 현재의 기술력과 예산으로는 기존 모든 카드를 전국교통카드로 인증하기가 어렵다는 입장이다.
특히, 기존 카드들은 각종 유통업과 제휴를 맺고 사업을 확대하고 있는데, 이 카드를 전국교통카드로 인증하게 되면 사경제 영역에 국고를 지원하게 된다며 반대하고 있다.
정규호기자 jkh@gyotongn.com

2. 택시 절박함 해소 몸부림 계속

지난 해 '대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률' 개정을 촉구하는 대규모 집회와 국회에서의 논의 과정에서 보여준 택시업계의 절박함이  2013년에 얼마나 어떻게 달라질 것인지 초미의 관심사다.
업계의 4대 요구사항 중 다른 3가지, 즉 유종 다양화, 요금 인상, 감차 보상 모두 신속하고 속 시원하게 답이 나올 가능성이 높지 않은 까닭이다.
그러나 지역별로 본격적인 요금인상 논의가 진행 중이어서 상반기중 대부분의 지역에서 요금인상이 이뤄질 전망이어서 그나마 숨통이 트이게 되길 기대하는 것이다.
반면 국회에서의 유종 다양화 논의가 점화될 경우 왜곡된 국내 석유에너지정책에 대한 일반 국민의 올바른 인식을 전제로 한 이 문제의 쟁점화가 이뤄진다면 LPG업계의 반발에도 불구하고 택시연료시장이 문을 열게 되는 상황이 전개될지도 모른다. 따라서 택시업계의 역량이 이 문제에 집중될 필요가 있다는 지적이 설득력을 얻고 있다.
제일 큰 문제는 감차 부분이다.
현재까지 알려진 정부의 감차 보상 계획에 업계는 물론 많은 전문가들이 실현 가능성에 의문을 던지고 있다. 시장에서 형성된 거래가격 이하의 보상수준에 응할 수요가 얼마나 될 것인지의 문제부터, 불경기에 이마저 놓아버릴 수 없다는 심리가 이미 업계 바닥정서에 깔려있어 실제 감차 대수는 턱없이 부진할 것이라는 게 일반적 전망이다.
법인택시 업계의 변화는 서울지역에서의 시행되는 전액관리제의 성공 여부에 의해 그 정도가 결정될 것으로 보인다. 수익금확인시스템의 안정적 가동이 확인되면 타 광역시로 확산될 가능성이 매우 높아 법인택시 전반에 상당시간 핫이슈로 이어질 수 있다.
개인택시의 경우 정부가 면허조건을 만지작거릴 것이라는 짐작이 부분적으로 나오고 있다. 실제 이행 여부와는 상관없이 과잉공급을 풀어가는 다양한 수단중 이 문제가 어떤 방식으로든 제기될 것으로 보는 시각이 존재하기 때문이다.
이래저래 2013년 역시 택시업계는 고단하고 피곤한, 그러나 살아남기 위한 몸부림 속에 일정 부분 성과를 확인하는 한해가 될 것으로 보인다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com

3. 화물업 새 제도 시행…큰 변화 예고

2008년 정부의 '화물운송시장 선진화 정책' 추진으로 개정된 '화물운수사업법'의 주요 제도 개선안이 올해 처음 시행될 예정이어서 업계에 적지 않은 변화가 예상되고 있다.
먼저 논란 속에 도입이 추진된 실적신고제로 인해 시장 전체의 물량, 운임 등 여러 가지 중요 지표를 기본적으로 파악할 수 있게 됐다. 이는 시장상황을 보다 잘 파악할 수 있게 돼 보다 효과적인 정책이 가능할 것이라는 기대를 갖게 하는 것이다.
그러나 건별로 모든 거래 내용을 신고하도록 함으로써 위헌소지가 있다는 지적과 함께 사업자 반발 등이 남아있고, 신고 누락 등 편법의 여지도 있어 성공여부는 지켜봐야 한다는 지적이 많다.
직접운송의무제, 최소운송의무제 역시 제도적으로 완성된 것이 아니라는 견해가 많아 시행 과정에서 보완이 필요한 문제가 돌출될 수도 있고 제도 자체에 대한 재검토 역시 안심하기에는 이르다.
그러나 앞서 언급한 제도의 정착을 위해 정부가 확고한 의지로 추진하며, 업계가 순응하고 화주기업들이 지원한다면 단계적으로 안정화될 가능성이 높다는 게 일반적 관측이다.
우수화물정보망인증제나 위수탁 계약사항 법제화, 운송사업 양도양수 제한 등도 시장 안정화에 도움이 될 것으로 기대하고 있다.
이밖에 화물연대에 의한 표준운임제 도입 요구 등은 시장의 반응과 이해관계자들의 입장, 정부의 시각 등에 따라 달라질 것으로 보여 여전히 논란이 계속될 가능성도 있다. 
자가용 차주의 택배업 신규 허가로 택배업계 차량 공급난은 부분적으로 해소될 것으로 보이지만, 메이저 업체들을 중심으로 진행돼온 저가정책은 크게 달라지지 않을 것으로 예상돼 업체간 빈부격차, 나아가 택배인력난은 완전히 극복되지 않을 것으로 예상된다.
중소형 화물업계인 개별·용달화물업계는 위축세에서 크게 벗어나지 못할 전망이다. 다만 택배업계에 의한 시장을 방어하고 공제조합 설립 등 영세사업자의 비용부담을 줄여줄 수 있는 노력이 뒤따른다면 평년작을 유지할 수 있을 전망이다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com

4. 전국매매연·SK엔카 대립 심화

2012년 중고차매매업계를 뜨겁게 달군 화제는 전국자동차매매연합회와 SK엔카의 대립 양상이다.
연합회는 지난 2012년 6월 '대기업의 중고차 시장 진출 결사반대 서명부'를 취합해 유관 당국에 제출했다. 당초 1만인 서명을 목표로 시작된 서명부 운동은 1만3000명이 동참해 30% 초과 달성할 정도로 업계  대기업의 중고차 시장 진출로 기존 사업자들이 생존의 위협을 느끼고 있다고 주장했다.
특히 SK에 대해서는 7월10일 긴급총회를 갖고 'SK엔카 중고차시장 진출 즉시 철회 통보 및 대규모 항의집회 개최'를 결의하며 극단적인 대립 양상이 전개됐다.
연합회에 따르면, 쟁점이 되는 사항은 엔카 측의 '허위·과대광고', '매점매석 행위', '취·등록세 면제 행위' 등 3가지였다.
SK엔카가 홈플러스와의 제휴를 통해 '홈플러스 중고차 매매서비스'를 개시했다가 5월 이전에 종료했으며, 같은 달 18일에는 르노삼성자동차와 '전기자동차 중고차 사업 모델 개발 및 공동 마케팅'을 위한 양해각서(MOU)를 체결했고, 6월에는 200대의 중대형 중고차에 대해 차량금액에 따라 100만∼200만원의 이전비(취·등록세)를 지원하고 일주일(주행거리 200㎞ 이내, 매도비 제외) 이내 교환 및 환불 프로모션을 진행하기도 했다.
이에 연합회는 공식문서를 통해 중고차소매업 진출 포기할 것 등의 내용을 담은 항의서를 SK엔카 측에 전달했으나 시의적절한 응답을 받지 못했으며, 자체적으로 조합원 서명부를 통한 청원서 제출, 시민단체와 연대한 SK그룹 상대의 불매운동 및 무기한 규탄집회를 불사하겠다는 입장을 밝혔다.
이에 반해 SK엔카 측은 특히 매점매석 행위에 대해 근거 없다는 입장이 확고하다.
관계자는 "매점매석은 특정 물량을 대량 확보해 공급 부족으로 수급불균형이 초래되고 물가상승에 따른 수익 증대를 목적으로 하는 의도적 행위를 일컫지만, 이는 한정된 공산품 또는 기름이나 고철 따위의 자원에 해당하는 것이고 중고차의 경우 시간이 지날수록 가격이 하락해 수익성을 기대할 수 있는 품목이 아니므로 매점매석에 해당하지 않는다"고 말했다. 
이후 연합회는 당초 배제됐던 중소기업적합업종 분류표에 재진입하는데 성공하는 등 대기업을 압박할 수 있는 법적인 기반을 다지는 등 발 빠른 대응 행보를 이어가던 중 SK엔카, G마켓, CJ 등 중고차 진출 기업들과 함께 3회의 걸친 연석회의를 거치면서 많은 진전을 봤으며, 3차 회의를 진행한 지난 10월 말경에는 적합업종 선정 가능성이 높아지자 SK엔카 측으로부터 협상 의지가 있다는 뜻을 전해 들었다.
그러나 지난해 12월 SK엔카가 창립 12주년을 맞아 최대 500만원의 중고차 구입비용을 지원하는 '차량구매 지원금 쏜다'이벤트를 진행하면서 연합회가 다시 반발하고 나서, 양측 간의 골이 깊어지는 형국이다.
SK엔카 측은 "과거 판매자 또는 공급자 중심의 시장 환경은 이미 변화하기 시작해 미래의 소비자 중심 시장주의로 발전해가고 있으며, 궁극적으로 소비자의 최대 이익을 추구하는 것이 SK엔카의 목적인 만큼 다양한 이벤트 등을 통한 지원은 시장 논리나 윤리에 있어 정당한 행위"라고 주장했다.
오민수기자 oms@gyotongn.com

5. 대기업 '노후차 보상판매' 막아라!

자동차해제재활용업계의 최대 이슈이자 당면과제는 자동차제조사들의 '노후차 보상 판매 정책'이다.
2012년 6월에 한국지엠이 '오래된 차, 쉐보레 새 차로 바꾸세요. 체인지 업' 캠페인을 전개하며, '낡은 차량을 쉐보레 대리점에 반납하고, 한국지엠의 새 차를 사면 차종별로 최고 110만원의 보조금 혜택을 받을 수 있다'고 선전하자 협회가 대응에 나서면서 업계의 화두로 떠올랐다.
한국자동차해체재활용협회는 한국지엠의 '낡은 차 반납 조건 신차구매 보조금 지급'에 대응해 이사회를 통한 강력대응 입장을 정한 뒤, 6월16일 1차 항의서를 전달하고 노후차 수집 행위 없는 보조금 지원으로 소비자와 업계를 만족시켜주길 요청했으며, 이를 어길 시 한국지엠 본사 방문 궐기대회를 예고했다.
그러나 한국지엠은 '폐차량을 수집하는 활동을 목적으로 하는 것이 아닌데다, 캠페인에 따라 폐차를 하게 되는 차량의 경우에도 귀 협회에 소속된 업체들에 의해 적법하게 처리되는 것으로 알고 있다'고 밝혔다.
한국지엠 측은 6월 한 달간 진행하기로 당초 계획했던 노후차 보상 판매 캠페인이 7월을 넘겨 지속했고, 쌍용자동차도 '코란도 C' 구입 고객들을 대상으로 노후차 보상 프로그램을 진행하기 시작하면서 이들 자동차제조사와 협회의 대립각은 한층 더 벌어졌다.
이들 제조사들이 연말까지 노후차 보상 판매를 지속할 것이라는 입장을 고수함에 따라, 지난해 10월23일에는 협회가 한국지엠 본사 앞에서 이벤트를 통해 노후차를 수집하는 행위를 규탄하는 궐기대회를 개최하기도 했다.
그러나 법적 공방에 앞서 사전 협의가 전혀 이뤄지지 않고 있어 대안을 찾기는 쉽지 않은 상황이다. 경기침체와 내수위축이 장기화됨에 따라 신차 제조사들이 노후차 보상 판매에 가세할 여지도 있어 향후 협회의 대응 행보와 합의 도출 시점이 무엇보다 시급한 사안으로 주목되고 있다.
오민수기자 oms@gyotongn.com

6. 수입차 3년 연속 10만대 돌파

지난해 수입차 시장은 한·미, 한·EU FTA, 개별소비세 인하, 다양한 신차 등 내외부적 긍정적인 요인에 힘입어 전년비 20%가 넘는 성장률을 보이며 13만대를 넘어섰다.
내수 경기가 극도로 침체된 상황에서 국산차 판매량이 하향곡선을 그린반면 수입차의 상승곡선은 '없어서 못 판다'는 말이 과장이 아닐 정도였다.
특히 독일차들이 지난해 11월까지 누적판매대수 '톱10'에 8개 브랜드나 이름을 올렸다. 이에 반해 일본차의 경우 도요타 브랜드만이 체면을 살렸다.
독일 브랜드의 질주와 이를 막으려는 일본 브랜드의 맞대결로 올해 수입차 시장의 판매량은 더욱 상승할 것으로 보인다.
한국수입자동차협회(KAIDA)가 2013년 수입차 신규등록을 지난해 보다 약 8% 성장한 14만3천대로 전망했다.
이렇게 된다면 2011년부터 올해까지 3년 연속 10만대를 넘어서게 된다.
원화강세 및 FTA에 따른 유럽산 차량의 추가 관세인하와 다양한 신차 투입, 신규 브랜드 시장진입 등이 긍정적 요인으로 작용할 것으로 보인다.
또한 최근 몇 년에 걸쳐 꾸준히 나타나고 있는 2천cc 이하, 젊은 층과 개인구매 비중의 증가 추세가 지속적으로 이어질 것이며, 더불어 눈에 띄게 증가하고 있는 디젤과 하이브리드 비중도 계속 증가할 것으로 예상된다.
특히 각 브랜드의 수입채널 다변화를 통한 가격 경쟁력 강화 노력과 다양한 라인업 전개로 인한 시장확대 움직임도 한층 가속화될 것이다.
한국수입자동차협회 관계자는 "올 수입차 시장은 지난해 만큼의 성장은 기대하기 어렵겠지만 수입차에 대한 인식이 계속 좋아지고 있고 중소형과 상대적으로 저렴한 가격대의 모델이 시장에 다양하게 선보이고 있어 시장 성장은 당분간 지속될 것으로 본다"고 내다봤다.
최천욱기자 hillstate@gyotongn.com

7. 자동차 '복합연비 표시' 의무화

자동차 연비가 대폭 손질, 강화됐다.
2012년 이전 모델에는 도심 주행모드에서 측정된 연비만을 표시했다. 그러나 올해부터는 2012년 신규모델에 한해 도심 고속도로 및 복합연비로 표시해야했던 범위에서 벗어나 기존 모델을 생산, 판매하는 경우에도 변경된 라벨을 적용시켜야 한다.
그간 도심주행 모드에서만 측정한 결과를 사용하다보니, 표시연비와 체감연비의 차이가 20% 가까이 나기도 했다는 게 지식경제부의 설명이다.
그 결과, 소비자들 사이에서는 '뻥 연비'라는 인식과 함께 불만은 증폭될 수밖에 없었다. 이런 와중에 한 완성차업체의 연비과장 표기 논란이 문제가 되기도 했다.
이에 정부가 지난해 11월 자동차 연비관리 제도를 손보고 올해 하반기부터 개선안이 시행될 수 있도록 준비해 나갈 예정이다.
개선방향은 자동차 제작사의 자체측정을 인정하면서도 그 결과에 대한 관리감독을 강화하고 양산차에 대한 사후관리를 보다 엄격히 시행한다.
자체측정 방식으로 연비를 신고한 차량에 대해 시판 이전단계에서 일정비율(10∼15%)을 선정해 공인연비 적정성을 검증하게 된다.
사후관리 강화를 위해 모델수를 기존 3∼4%(2011년 기준 748개 중 25개 실시)에서 5∼10%로 늘린다. 이와 함께 사후관리 결과를 대외에 공개할 예정이다. 현행 제도에서는 결과를 공개할 근거규정이 없어 소비자의 알권리를 제한한다는 의견이 대두됐다.
정부는 이번 연비제도 개편을 통해 자동차 업계의 고연비 차량에 대한 기술 개발을 촉진하고, 운전자의 체감연비와 표시연비가 부합되도록 해 연비제도의 신뢰성을 높여나간다는 방침이다. 나아가 소비자의 고효율 자동차 선택 확대를 유도해 고유가 시대에  자동차 연료비 부담을 경감시키는 계기가 될 것으로 기대하고 있다.
최천욱기자 hillstate@gyotongn.com

8. 화물시장 '신고포상금제' 유보

지난 2011년 하반기 화물자동차운수사업법이 개정되면서, 자가용 화물차의 유상운송 행위 등을 비롯해 화물운송시장에서 대두되고 있는 위법행위를 원천봉쇄하기 위한 법적 근거가 마련됐다.
신고포상금제도는 관련법상 화물운송시장에서 자행되고 있는 불법행위를 단속·조치할 수 있는 충분한 내용이 명시돼 있음에도 불구하고, 행정기관 측의 인력부족과 민원발생 등의 이유로 단속에 소극적으로 임하면서 이에 대한 처벌 또한 솜방망이식으로 처리돼 실효적성에 대한 지적 나오면서 대책 일환으로 국토해양부가 법제화한 제도다.
이 제도는 개정안에 의거, 각 지자체별로 '신고포상금제 조례안'을 마련해 지난해 하반기부터 시행할 수 있으며, 올해부터 16개 시·도 전국에서 전면 시행된다는 내용이 담겨있다.
하지만 신고포상금제의 시행일이 잠정 유보된 상태다.
이는 지난해 지자체 최초로 관련 조례안을 제정한 서울시가, 지난해 7월 이 제도를 도입할 것을 계획ㆍ추진한 바 있으나, 자가용 택배차주와 계약해 서비스 중인 택배사업체가 자가용 화물차의 신고포상금제(일명 카파라치제)를 연기해달라는 내용을 담은 탄원서를 정부 각계에 전달하면서 시행이 중단됐다.
탄원서를 제출한 택배 사업자단체 한국통합물류협회는, CJ대한통운·한진·CJ GLS·대로지스틱스 등 12개 민간 택배사의 의견을 취합해 '집배송 자가용 택배차를 신규 증차하겠다는 정부 계획에 따라 자가용 택배차량을 사업용으로 전환한 이후에 신고포상금제를 시행해야하며, 국토부가 증차대수 및 운영ㆍ관리방안에 대한 세부 사항을 마련하고 이에 대한 후속조치가 이뤄질 때까지 단속을 한시적으로 유예해야 한다'는 내용이 담긴 탄원서와 전국 3만 7000여 택배기사의 연대서명서를 청와대·국토해양부·서울시·경기도 등 해당 지자체에 제출한데 따른 것이다.
이에 따라 신고포상금제를 제정한 국토해양부는, 1.5t 미만 자가용 택배차에 대한 신규 증차시기에 맞춰 신고 포상금제를 적용할 예정이라며 시행시기를 유보하고 있다.
이재인기자 koderi@gyotongn.com

9. '카쉐어링 브랜드' 성공 여부 촉각

우리나라에서 처음 도입하는 '서울시 카쉐어링 브랜드 사업' 효과가 얼마나 클 지 주목된다.
택시의 수요를 흡수할 수 있는 요건을 가진 산업인 만큼 택시업계의 긴장감이 특히 크다.
제대로 성공한다면 지하철, 버스, 택시 다음으로 제 4의 공공교통수단이 될 수 있다는 평가다. 성공 여부에 따라 타 지자체에서도 서울시를 따라 시행할 가능성도 매우 높다.
특히, 렌터카사업자들의 활발한 사업 참여로 이어질 개연성이 높다. 현재 렌터가 사업은 더 이상 발전할 시장이 없을 정도로 성장기가 마무리되고 있는 시점이다. 다른 블루오션을 개척해야 한다는 의미인데, 카쉐어링 산업이 대안이 될 수 있다.
이와 함께 카쉐어링은 벌써부터 IT와 전기차 산업과 융합돼 상용화될 정도로 확장 속도가 빠르다.
지식경제부에서는 지난 2012년 12월부터 전기차를 카쉐어링 서비스로 유료화했다. 서울시내 12개 충전소에 전기차 RAY 20대를 무료 체험 서비스로 제공했고, 이용자 설문조사에서도 86%이상이 전기차에 대해 차량정숙성, 주행능력 및 환경친화성 등 측면에서 만족한다고 응답했다.
부족한 차량숫자, 불편한 조작절차 등은 개선이 필요하며 향후 주행거리 연장 및 인프라 확대를 요구했다.
통신사들은 카쉐어링 차량에 4세대(4G) 롱텀에볼루션(LTE) 모뎀을 장착, 이를 통해 동영상 교통정보, 주변 맛집·주유소, 여행정보 등을 제공하고 있다.
또, 개인 스마트폰으로 사용가능한 차량을 검색하고, 비용을 계산하는데 IT 기술을 접목했다. 전자태그(RFID) 기술을 통해 사용자 인식 기능을 수행하고 있으며, 앞으로는 양방향 통신이 가능한 근거리통신망(NFC) 칩이 이를 대체할 전망이다.
카쉐어링은 유럽·미국 등에서는 이미 1980~1990년대에 정착될 정도로 일반화된 개념이다.
처음엔 1950년대 스위스에서 사회운동 형태로 시작됐다. 이후 1980년대 들어 유럽에서, 1990년대 북미에서 도입돼 상업화됐다. 2010년 조사 결과 세계적으로 카쉐어링 인구는 약 100만명에 육박하는 것으로 집계됐다.

10. '교통안전 후진국' 명예 회복

OECD 기준 '교통안전 최하위권'이라는 꼬리표를 떼지 못한 채 2013년이 시작됐다. 새해에는 이와 같은 불명예를 회복할 정부의 교통안전 정책에 관심이 집중되고 있다.
이명박 정부가 정권 초 '교통사고 사상자 절반 줄이기'를 주요 국정 과제로 내걸었으나 결과는 기대에 미치지 못했다.
최근 5년 간 교통사고 사망자수는 매년 5% 수준으로 꾸준히 감소해 왔으나, 2012년에는 감소율이 현격하게 둔화됐을 것으로 잠정 예측되고 있다. 이는 기존의 대응방식만으로는 사망자수 줄이기가 한계에 부딪혔다는 해석으로 이어진다.
따라서 올해는 교통안전 분야에 대한 정책마련이 초미의 관심사로 떠올랐다. 2016년까지 OECD 중위권 진입을 목표로 세웠던 현 정부의 바통을 차기 정부가 어떻게 이어받을지 주목되고 있으며, 특히 전반적인 감소세에 못 미치는 사업용자동차 사고에 대한 대책마련이 기대된다.
또한 고령화 사회에 대비한 '노인 교통안전' 문제가 본격 화두에 올랐다. 현재 우리나라는 전형적인 후진국형 교통사고인 보행자 사고가 늘고 있는 가운데, 노인교통사고 사망자수의 비중이 매년 증가하고 있어 사회적 문제가 되고 있다. 전체 인구 중 노인의 비율이 9%인데 비해 전체 교통사고 사망자 중 노인의 비율이 30%로 매우 높은 만큼 보다 포괄적이고 기술적인 접근이 요구되고 있다.
더불어 올해 교통안전 분야에서의 최대 이슈는 OECD 선진국 진입을 위한 장기적 교통안전 추진체계의 기반이 어떻게 갖춰질지 여부다. 이와 관련해 교통안전사업을 보다 체계적이고 효율적으로 추진할 수 있는 총괄 조정기구의 설치를 심도있게 논의하고 있어, 새 정부가 그와 같은 과제를 어떻게 수용해 교통안전 정책방향을 설정해 나갈지 향방이 주목된다.
곽재옥기자 jokwak@gyotongn.com

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