[2013 신년특집] 2020 자동차생활 전망과 과제<화물운수업>
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[2013 신년특집] 2020 자동차생활 전망과 과제<화물운수업>
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  • 승인 2013.01.02
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시장 선진화 이끌 정책의지가 관건

올해 새 제도 시행이 변화 이끌 것
화주기업의 '서비스 지향성' 큰 기대
3자 물류·시장 정보화도 진척될 듯
위·수탁 운영 개선…전문운송 육성


장래 여객운수사업에서의 수요 감소, 시장 규모 축소 전망과는 달리  화물운수시장은 경제동향에 따라 팽창과 정체를 반복할 것으로 보인다.
화물운수시장을 좌우할 물동량, 즉 산업활동의 결과물이 화물운수시장을 결정하는데 가장 기본적 단초로 작용하기 때문이다.
따라서 우리나라의 경우 지속적인 경제성장을 해 나간다는 전제가 가능하다면 어떤 형태로든 화물운수시장의 잠재성장 가능성은 유효할 것이다. 그러나 경제적 부진은 물론 국가사회적 역동성이 사라지고 해외자본이나 국제금융의 영향, 국제 화석연료 가격의 앙등, 정치 불안정 등 거시적 변수가 요동칠 경우 화물시장 역시 부침이 뒤따르지 않을 수 없을 것이다.
현재 시장은 중대한 변화를 맞고 있다. 수년 전부터 계속해온 화물운수 관련 중요한 몇 가지 제도개선이 올해 시점을 맞은데 따른 분석이다.
변화는 조심스럽고, 변화에 불리한 영향을 받는 당사자들에 의해 또 다른 변화가 모색되기도 하겠지만, 일단 새로운 제도가 시행됨으로써 쉽게 예측하기 어려운 흐름이 지금부터 대략 수년간 이어질 전망이다. 따라서 2020년 화물운수시장은 이 흐름의 향배에 따라 결정될 공산이 높아 보인다.

▲시장 현황=먼저 현재의 주요 시장동향을 살펴보자.
우리나라 화물자동차운송산업은 단적으로 말해 물류기술 및 정보망의 급격한 발전에 부응하지 못하고 있는 실정이다. 이같은 부진의 이유는, 전근대적인 경영방식을 채택할 수 밖에 없는 화물운송시장 구조의 문제점과 정부의 적극적인 육성정책 부재가 꼽히고 있다.
또한 국내 화물운송시장의 고객인 화주사가 서비스 보다는 비용에 초점을 둔 물류전략을 가지고 있는 것이 큰 문제로 지적되고 있다.
현재 국내 도로화물 수송비 약 87조원 중 영업용 도로화물 수송비는 약 23조원으로 약 26%에 불과하다. 여기에는 여러 이유가 있겠으나 다수 전문가들은 운송업의 개인화를 지적하고 있다. 운송사업의 경우 1대 허가, 위·수탁, 지입 운영 등으로 약 38만대의 영업용 차량 중 90% 이상을 개인차주가 운영하고 있는 것이다.
이러다 보니 일부 고정화된 기업물량을 제외하고는 대부분의 물동량은 주선사업자에 의해 개인화된 차량으로 운송하는 방식(육운분담률 약70% 추정)이다.
이에 따라 우리나라에서는 주선사업자와 개인차주간 화물 및 차량확보 과정에서 TRS, 스마트폰 등을 이용한 정보망이용이 크게 증가한 상태다.
반면 전자상거래 확대 등으로 택배업이 급속히 성장한 것도 주요 시대 변화다.
이같은 이유로 물류자회사 등 일부 대형 물류사의 경우 수익이 양호한  반면 대다수 중소업체 및 개인차주의 경우 수익이 낮고 영세한 상황을 벗어나지 못하고 있다. 
 
▲변화의 시작=지난 2008년 정부의 '화물운송시장 선진화 정책' 추진으로 개정된 '화물법령' 주요 내용이 시행된다.
우선, 직접운송의무제 규정으로 인해 종전 다단계에 따른 왜곡된 거래단계가 개선되고, 물량을 취급하지 않은 화물운송업체도 체질개선을 한다면 시장내에서 2차밴드로서 역할을 자리매김할 수 있을 것으로 운송업계는 내다보고 있다.
또한, 인증정보망 및 실적신고제도로 인해 시장내 거래질서가 투명화되어 객관적인 통계자료에 기반한 중?장기 정책개발이 가능하다는 점에서 향후 장기적인 발전저력을 확보할 수 있는 수단이 될 것이라는 분석이다.
그러나 제도변화의 본격적인 시행이 2014년부터 시작되며, 제도 위반에 따른 행정처분은 2015년에 부과되는 등 단계적인 변화와 함께 이에 적응하지 못한 시장주체의 갈등과 반목이 발생할 것으로 보인다.
총 4년간에 걸친 제도변화에 따른 과도기 과정에서 성공적인 변화를 유도하기 위해서는 정부의 지속적인 관심과 시장주체의 변화에 대한 적극적인 인센티브 정책을 강구해야 하며, 대외적인 변화(유가급등, 환경규제)에 신속한 대응정책을 펼쳐야 할 것으로 지적되고 있다.
또한, 화물운송시장의 변화를 저해하는 가장 큰 요소인 운송요금에 대한 화주기업의 변화(비용개념에서 서비스 지향으로)를 정책적으로 유도해야 할 것이라고 운송업계는 지적한다.
결과적으로 정부의 정책을 통한 간접적인 시장변화 유도는 화물운송시장에서 큰 파급효과를 가져올 것이며, 특히 서비스 개념의 정착은 운임인상에 대한 화주사의 거부감을 상쇄시키고 화물운송업체의 3PL 비중을 급격히 증가토록 유도, 실질적인 전문운송기업이 육성되어 대형운송업체의 글로벌 물류기업과의 경쟁능력을 확보해 나갈 수 있을 것으로 기대하고 있다.
반면 주선업계는 이같은 기대적 전망과는 다소 다른 반응을 보이고 있다.
특히 직접운송의무제 시행에 따른 운송업체의 운송기능 회복여부를 부정적으로 보고 있다. 이유는, 위·수탁차량도 직접운송의 범위에 포함되어 실질적인 직접운송으로 보기 어렵고 여러 예외규정을 두어 회피가 가능하다는 점을 들고 있다. 다만, 2차 협력운송사의 경우 100% 자차 운송해야 하므로 거래단계 축소에는 일부 기대효과가 있다고 봤다. 
‘위탁화물 관리책임제’ 시행에 따라 다수의 물량을 확보하고 있는 대기업 물류회사의 위탁거래에 변화가 있을 것이라는 점은 인정했다. 그러나 운송능력만큼 물량을 쪼개 다수의 2차 협력업체에 운송을 의뢰해  하도급을 받는 2차 협력운송사의 입장에서는 수송능력 범위 내에서만 물량수주가 가능해져 위축이 불가피해진다는 문제도 지적했다. 
'실적신고제'의 경우 건별로 모든 거래내용을 신고하도록 함으로써 위헌소지와 함께 사업자 반발 등으로 실현여부가 불투명하다는 의견도 있다. 제도가 시행되더라도 신고누락 등의 편법발생 가능성이 높고,  최소운송기준을 달성해야 하는 위·수탁(지입) 전문 운송업체가 이 제도 시행으로 실제 운송을 하는 업체로 전환될지는 미지수며, 이보다는 물량이 있는 주선업체 등으로 차량을 양도할 가능성이 더 높을 것으로 예상되기 때문이라는 것이다.
주선업계는 2015년부터 시행되는 실적미달 운송업체에 대한 처벌수위 및 의지가 제도 실현에 크게 영향을 미칠 것으로 예상했다.
이와 관련, 임종석 물류정책연구원장은 "직접운송의무비율 또한 시장기능의 자율적 작동과는 거리가 있어 시장 여건에 따라 비율을 탄력적으로 적용해야 할 것"이라며 "중요한 것은 직접운송의무비율제가 업계에 부담이 되거나 시장 거래 등을 제한하기 보다는 시장 안정화에 도움이 되도록 계속 관찰·조정하는 정책적 배려가 필요하다"고 지적했다.

▲긍정의 힘이 이끄는 2020=2020년이면 화물운수시장에도 긍정적 변화가 눈에 띌 것으로 보인다.
정부의 정책방향이나 화주들의 인식, SCM의 향상 등으로 제3자 물류가 확대될 수밖에 없겠지만, 이 경우도 일감몰아주기 등을 차단해 2자물류를 3자물류로 전환시키려는 정부의 의지가 가장 중요한 요인이 될 것이다.
그러나 위·수탁의 합법화, 직접운송에 위·수탁이 포함돼 있는 등 운송사업의 개인운영은 현행대로 계속 유지될 전망이다. 다만, 최소운송기준 정책의 안정화 여부에 따라 위·수탁(지입) 운영이 개선될 가능성은 남아 있다.  
운송사업의 개인운영으로 화주에 대한 책임운송을 위해 이용운송 형태의 주선사업자의 역할은 계속 유지될 전망이지만, 정부의 직접운송정책, 정보망거래의 증가는 주선사업의 취급물량과 수익성에 부정적인 영향을 미칠 것으로 보인다.
시장은 정보망을 이용한 거래 확대로 투명성이 향상되고, 인터넷 쇼핑의 증가 등으로 택배사업이 지속적으로 성장할 전망이다.
여기에 화물업계는 "특성화된 전문운송업체로 적극적인 변신을 시도한 중소 운송업체의 미래를 위해서는 대형운송업체와 상호 상생 및 협력할 수 있는 정책이 뒷받침돼야 하며, 자가용화물차의 비중을 낮추고 영업용 화물자동차를 사용할 수 있도록 관련법 개정의 필요하다"고 지적하고 있다.
2012년에 새로 문패를 내건 이사화물주선사업는 법제화로 인한 독자적인 서비스영역 구축과 함께 실질적인 피해보상 대책이 마련돼 2020년에는 서비스가 향상된 전문 업종으로 정착할 가능성이 높다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
 


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