탈 휘발유 시대 가속화·전기차 보편화

대전, 강원도 등 1시간 통근권에 포함
도시철도속도 50∼100㎞ 더 빨라진다
한반도 북부·중부·남부권으로 3등분
통신의 발달이 더 빠른 교통수단 요구

사람들은 영화와 소설을 통해 미래를 그려왔다. 그리고 그 미래에는 항상 첨단자동차 생활이 등장한다. ‘백 투더 퓨쳐’의 타임머신, ‘스타워즈 시리즈’의 순간이동 포털과 우주선, ‘배트맨’의 첨단 자동차 등이 그렇다. 그렇다면 2020년이 되면 우리의 자동차 생활은 어떻게 달라져 있을까. 2020년이라는 숫자는 왠지 먼 미래인 것 같지만 불과 7년 밖에 남지 않은 짧은 기간이다. 그런데 전문가들은 21세기의 7년은 1·2차 산업혁명 때 일어난 변혁보다 더 급격한 변화를 만들 수 있는 시기라고 말한다. 무인자동차, 자동주차시스템, 하늘을 나는 자동차 등의 등장이 그 빠른 변혁의 증거들이다. 잠시 상상을 해보면 2020년에는 아마도 이러할 것이다. 주유소에서 기름을 주유하던 자동차보다 편의점에서 배터리를 교체하고, 충전하는 모습이 더 자연스럽다. 도로의 4차로 중 3차로는 걸어 다니는 사람과 자전거로 북적이고, 빌딩은 지금보다 더 높아져 엘리베이터 복합환승센터가 새로운 교통수단으로 등장할 것이다.

사실 이러한 이야기들은 자동차 생활에 조금만 관심을 갖는 사람이라면 그리 생소한 이야기들이 아닐 것이다. 이미 정부 정책에 포함돼 있고, 교통 전문가들 사이에서도 연구가 되고 있는 것들이다. 이야기를 바꿔보자. 7년 전인 지난 2004년에는 대중교통환승체계와 중앙버스차로제가 서울에서 최초로 도입됐다. 시속 300km 대의 KTX가 등장해 서울과 부산을 일일 생활권으로 재편시켰다. 불과 7년 전 이야기다. 7년 후인 2020년도 우리가 충분히 그려볼 수 있는 그리 먼미래가 아니라는 것을 보여주는 대목이다. 결국 2020년은 상상 속 미래가 아닌 현실 속 미래에 가깝다. 바로 그 가까운 자동차 생활의 미래를 타임머신을 타고 다녀와 보자.

▲서기 2020년 가을 서울 출근길=‘부르릉∼’대신‘치∼익’으로 들리는 전기자동차들이 많아졌다. 전기차 판매 대수 증가 추이가 드디어 나타나기 시작했다. 뉴스에선 매연으로 인한 건강 악화 대신 전기차에서 발생하는 전기파가 인간의 건강을 위협한다고 보도하고 있다. 사람이 없는 무인자동차가 눈에 들어오기도 한다. 서울시가 현재 구글에서 개발한 무인자동차를 화물용과 버스용으로 시범 운행중이다.자동차를 구입하려는 사람과 자동차 딜러간 실랑이도 벌어진다. 서울에서는 차고지가 없는 사람에게는 자동차를 판매하지 않기로정책을 바꾸었기 때문이다. 그래도 소비자는 차고지 임대료가 너무 비싸 임대할 수 없었다며 차를 팔아달라고 떼를 쓰고 있다.

2012년도 전셋집 부동산 문제만큼이나 2020년에는 차고지 부동산 문제가 더 심각한 논란으로 떠오를 전망이다. 우리의 김 여사는 주차장 한 켠에서 더 이상 식은 땀을 흘리지 않는다. 자동주차시스템을 차 안에 탑재했기 때문이다. 일부 도로는 생소할 정도로 많이 달라졌다. 차선을 구분하는 선은 없고, 자전거와 보행자가 뒤섞여 도로를 활보하고 있다. 그 사이를 비집으며 자동차가 시속 10∼20km로 곡예 운전을 하는 모습이 우스꽝스럽다. 차들만 다니는 도로는 외곽에 따로 있었다. 그 도로에는 버스와 택시가 시속 150㎞로 달리고 있다. 버스는 지하철에게 간선 기능을 내주고 이젠 지선 역할을 담당하고 있다.

버스와 택시 밑으로는 무려 시속 200km의 철도가 눈 깜박할 새에 버스와 택시를 앞질렀다. 지하철 노선은 거미줄 노선보다 더 복잡해져 마치 사람의 혈관처럼 분포돼 있다. 그런데 자세히 보니 지하철에 운전기사가 없다. 현재 신분당선처럼 무인전동차 시스템이 전 지하철에 도입된 것이다. 하지만 역시 출·퇴근 특정 정류장 러시아워 시간대에는 버스던 지하철이던 사람들로 북적인다. 도로도 마찬가지다. 잠실, 강남, 종로의 특정 지역에는 출근하려는 자동차들로 가득하다. 그런데 시끄럽던 경적소리가 들리지 않는다. 알고 보니 차량에 안에 자동장애물위험탐지인지 기능이 내재돼 있어 사고가 나려고 하면 자동차가 알아서 멈추기 때문에 굳이 경적을 울릴 필요가 없다.

▲6가지의 트렌드가 변화 요구=도시가 이렇게 변화하는 이유는 현재 6가지의 트렌드가 자동차 생활을 바꾸라고 요구하고 있기 때문이다. 먼저 자동차 생활을 변화시키는 최상위 요인은 인구의 변화다. 인구의 변화는 도시의 변화를 요구하고, 도시는 다시 자동차 생활을 바꾸라고 요구한다. 그래서 결국 자동차 생활을 변화시키는 것은 곧 인구의 변화다. 전문가들은 바로 이 인구가 계속 감소하고 있고, 도시는 계속 발전하므로 자동차 생활의 변화도 불가피하다고 말한다. 서울을 예로 들어보자. 올해 통계청이 발표한 2011년 인구 이동 통계에 따르면 40년만에 서울과 수도권 인구가 8000명 감소했고, 2020년까지 1000만 명이던 인구는 980만까지 감소할 것으로 분석했다. 정부도 서울 인구를 1000만명에서 950만명으로 하향조정해 정책을 추진한다는 방침이다.

여기에 오는 2016년부터는 65세 이상의 고령인구가 14세 미만의 유소년 인구보다 많아지고, 2020년 이후에는 서울시도 초고령 도시에 진입하게 돼 노동인력 감소와 부양부담이 증가한다. 그런데 인구는 줄지만 사람들의 행동반경은 점점 넓어지고 있다. 도시의 광역화가 거대해지고 있다는 의미인데, 교통수단이 빨라지고 있기 때문에 가능하다. 특히, 철도의 경우 경기도와 강원도까지 이어지고 있고, 앞으로는 그 길이가 더 연장될 것이다. 둘째로, 앞으로는‘수도권’과‘비수도권’이라는 용어가 사라질 것이다. 사람들은 흔히들 1시간 거리를 통근권으로 칭한다. 그런데 만일 KTX, GTX의 속도가 2020년가지 100km 정도 더 빨라지게 된다면 서울에서 대전까지는 30분 거리다. 그렇다면 대전권도 과연 통근권으로 칭할 것인가?

이런 이유 때문에 수도권, 비수도권 대신 북부권(북한), 중부권(서울, 경기, 충천, 강원), 남부권(호남, 영남, 제주)이라는 신 용어로 통용될 것이다. 셋째로 SNS의 발달은 인간으로 하여금 좀 더 빠른 대중교통을 요구하고 있다. 페이스북, 트위터, 싸이월드 등 SNS를 통해 지구는 이제 하나의 가상 도시가 됐다. 흔한 예로 영국 사람을 페이스북 친구로 등록하면 영국에서 일어난 일을 마치 내 옆에서 일어난 것처럼 실시간으로 확인할 수 있다. 사람들에게는‘만남의 기회효과’를 증대시키고, 각 나라를 여행하고 싶은 욕망(취미, 약속, 비즈니스 등)으로 재생산 돼 더 빠르고, 더 저렴한 교통 수단을 요구하게 될 것이다.

하지만 현실적으로는 이러한 전망이 현실화 되려면‘오일’이라는 에너지가 있어야만 가능하다. 무한할 것만 같았던 오일은 2010년을 기점으로 변곡점을 찍었다. 실효성 높은 대체 에너지를 확보하는 것이 국가 경쟁력이 되고 있다. 또한, 경제가 성장하기 위해서는 반드시 오일이 필요한데, 성장할 시기가 되면 오일값이 폭등해 경제 성장을 막고 있다. 쉬운 예로 청계천 복원 사례를 들 수 있다. 청계천 복원 사업 당시 전문가들은 청계천이 복원되면 주변 낙후 시설도 함께 개선될 줄 알았다. 하지만 막상 청계천 부지를 복원하려고 하니 주변 땅값이 먼저 폭등해 주변낙후 시설 개선을 막는 요인이 됐다.

성장하려는 경제를 폭등하는 오일 값이 막는 것인데, 국가는 결국 대체 에너지 확보와 함께‘절약’이라는 카드를 꺼내들 수밖에 없다는 얘기다. 중요한 것은 어느 분야에서 가장 많이‘절약’할 것이냐다. 황기연 홍익대 교수는“‘오일’사용을 가장 큰 섹션으로 나누었을 때 공장 50%, 가정 30%, 운송 20%으로 분류된다. 이중 공장과 가정의 오일 절약 방법은 경제와 생활에 직접적인 영향을 미치기 때문에 한계점에 금세 도달한다. 결국 운송 분야에서 절약을 더 강요할 것이고, 자동차 생활을 변화시키는 가장 큰 요소가 될 것”이라고 설명했다.

다섯 번째로 소득과 행복의 수준도 자동차 생활을 바꾸라고 요구하고 있다. GDP 2만달러 시대로 오기까지는 소득이 오르면 행복수준도 동반 상승했다. 하지만 지금은 소득은 올라도 행복 수준은 제자리 걸음이다. 보통 이를 사회적 양극화라고도 표현하는데, 정부와 정치권에서는 소득과 행복의 균형감을 되찾으려고 각종 사회 프로그램들을 내놓고 있다. 교통업계에서도 이런 고통 분담에 동참하라는 요구가 거세지고 있다. 교통 분야가 고통 분담 차원에서 동참하고 있는 대표적인 사례로는 저렴한 대중교통 요금과 노인무임승차 제도를 들 수 있다.

두가지 지원을 통해 사람들은 더 활발한 사회·경제·문화 활동을 즐길 수 있는 혜택을 얻고 있다. 특히, 저렴한 대중교통 요금은 외국인이 한국을 다시 찾는 이유로 꼽히고 있고, 노인무임승차 제도는‘지하철실버택배’라는 새로운 일자리 창출에 일등공신이었다. 큰 틀에서 이를 교통복지라고 말한다. 반면, 이러한 퍼주기 식 교통 복지는‘세금’이라는 명목으로 국민의 호주머니속에서 다시 빠져나가고, 운송사업자를 힘들게 해 그 리스크를 다시 국민이 안을 수밖에 없는 구조이므로 요금을 현실화하자는 지적도 함께 나타나고 있다.

그래서 전문가들은‘요금 현실화’와‘세금 지출보다 좋은 사회적 발생 효과가 더 크므로 유지하자’는 의견으로 나뉘어 갑론을박이 펼쳐지고 있다. 하지만 여기서 중요한 것은 교통복지를 추진하되 앞으로는‘지하철실버택배’같은 새로운 일자리를 창출시킬 수 있는 정책적 방안도 정부가 함께 내 놓아야 한다는 것이 중론이다.

마지막 여섯 번째로 도시간 글로벌 경쟁이 자동차 생활을 바꾸라고 요구할 것이다. 엄밀히 말하자면 교통 생활을 바꾸라고 요구 할 것이다. SNS, 교통 수단의 발달 등을 통해 도시 경쟁 판도는 국내에서 국제로 바뀌었다. 이는 엘리트들을 어느 도시가 얼마나 더 많이 영입하냐는 문제로 직결된다. 최근 인천 송도에‘녹색기후기금’(대한민국 첫 국제기구)라는 국제기구가 생겼다. 앞으로 약 1만명의 고급인력이 창출될 것으로 전망되며, 주변 상권도 번영을 맞을 기회를 잡았다. 그렇다면 이 국제기구가 인천 송도에 자리잡게 된 배경은 무엇일까? 전문가들은 편리한 교통 수단 때문에 가능하게 됐다고 말한다. 그렇다. 인천국제공항 때문이다. 하지만 문제는 인천공항의 입항료가 워낙 비싸 일반 근로자들이 한국을 오가기에 는 경제적 어려움이 크다. 저가 항공이 필요하다는 것인데, 한국에도 하루 빨리 저가항공을 운행할 수 있는 공항이 필요하다. 중국의 경우 바로 이 저가항공의 붐이 생겨나기 시작했다. 자칫 시장 주도권을 중국에게 빼길 수 있는 요인이 될 수 있다. 때문에 더 빠르고, 더 저렴한 교통 수단을 먼저 확보해야 한다.

1대당 7면 필요…주차장, 차고지 구분돼
복지예산 늘어나고 교통예산 줄어들 것
지자체들, 중앙정부에 예산 기대선 안돼

▲교통업계의 트렌드 변화=자동화 생활의 변화를 요구하는 트렌드를 살펴보니 현재 우리 교통업계가 고민하고 있는 것과 큰 차이가 없었음이 느껴진다. 그 이유는 간단하다. 이미 국가의 미래 정책은 10~20년 단위로 구상되므로 7년 정도 이후의 미래는 충분히 예상가능하기 때문이다. 하지만 교통 전문가들은 앞으로 이런 시대를 맞이하기 위해서 8가지의 제언에 반드시 귀 귀울여야 한다고 말한다. 먼저 운수종사자를 다른 산업으로 전향시킬 준비를 해야 한다. 시간이 지날수록 사물은 첨단기술을 갖게 되는데, 그중 기계가 사물을 인지하는 기능은 현재 첨단기술 패러다임의 핵심이다. 지금까지는 내비게이션, 블랙박스, 도로전광판 등에서 발생되는 지식을 인간이 습득해 자동차를 운전했다.

이제는 이 패러다임이 바뀐다. 구글은 현재 무인자동차를 개발 중이고, 지하철 신분당선이나 9호선 등은 승무원 없이 운행이 가능하다. 특히, 신분당선은 전동차에서 사고가 나면 앞·뒤 전동차와 전체 전동차에‘사고 발생’이라는 정보를 서로 주고 받는다. 게다가 지금은 정보를 주고받는 RFID(Radio Frequency Identification. 무선 인식 장치) 내에서 에너지를 자체 생산할 수 있는 기술까지 연구단계에 들어갔다. 결국, 운수종사자의 영역을 로봇이 대체하는 시기로 접어들고 있어 운수종사자 수가 앞으로는 계속 줄어들 것이며 대안책도 마련해야 할 것이라는 제언이다.

다음으로 인간의 복잡 다양한 이동 패턴을 분석해야 한다. 건물은 계속 높아지고 거대해 지고 있다. 한 건물 내에서 의식주를 모두 해결할 수 있게 될 것이다. 롯데타워와 주상복합빌등을 예로 들 수 있다. 잠실에 건설중인 롯데타워의 상주 인구가 5만명이고, 높이는 몇 백 m다. 유동인구는 수평적 이동 시간보다 수직적 이동의 시간이 더 길어질 것이다. 그러면 엘리베이터 환승체계 등이 새로운 교통수단으로 등장할 것이다. 또, A타워 183층과 B타워 209층을 오가기 위해서는 신 교통수단이 필요하다. 하늘을 나는 자동차나 헬리콥터 운행이 상용화 될 수 있는 요소다. 이러한 첨단 교통 수단은 아마도 앞으로 서울시와 세종시를 오가는데에 큰 효율을 발생시킬 것이다. 현재 서울과 세종시를 오갈 때 심할 때는 5∼6시간 걸리는데, 도로 인프라 부족이 원인이다. 만일 국가의 주요 장들이 이런 교통 체증 때문에 국가 업무를 보지 못한다면 국가적 손실로 이어질 것이므로 상업용 헬리콥터와 나는 자동차가 상용화 될 경우 가장 먼저 도입될 구간으로 꼽힌다.

세 번째로 주차문제에 대비해야 한다. 2016년을 전후로 이륜차 포함 전체 자동차 대수는 2000만 정도를 넘길 것으로 전망된다. 현재는 1800만대 수준이다. 반면 인구는 줄어들고 있어 차량만 많아지는 현상이 벌어지는 중이다. 이는 특정 도심화 문제와 맞물려 일부지역의 교통 혼잡도를 더 심화시키고 있다. 인천시 남동구청장의 선거공약은 ‘공단의 불법주차를 막겠다’였을 정도였다. 전문가들은 한국도 이제 는 선진국처럼 주차(Parking)와 차고지(Garage)를 구분해야 한다고 지적한다. 윤장호 박사(한국교통연구원)는“미국의 경우 자동차 1대가 하루에 7면(집, 회사, 업무, 쇼핑, 식사 등)을 이용한다. 아무리 적어도 자기 집과 출근 시 2면은 필요하다. 하지만 현재 우리나라의 도심을 고려해 볼 때 2면을 확보하기란 쉽지 않다. 턱없이 부족하다”며“주차장법을‘차고지는 별도로 관리해야 한다’라고 바꿔서라도 지금부터 반드시 대비해야 한다”고 설명했다.

네 번째로 세종시를 중심으로 한 중부권 교통망 문제가 앞으로 자동차 생활 최대 문제로 부상할 것이다. 정부는 세종시로 오가는 광역교통개선대책을 위해 2조7800억원을 투자했다. 정말 큰 돈으로 보이지만 교통 전문가들은 턱없이 부족한 재원이라고 밝히고 있다. 세종시와 서울을 오가는 도로는 한정돼 있고, 이를 개선하기 위해서 턱 없이 부족한 재원이라는 것이다. 서울과 세종시를 몇 번이고 오가야 하는 근로자들에게는 정말 큰 일이다.

세종시∼서울 출장 계획이 잡힌 근로자들의 일정은 보통 이렇다. 오전 6시에 출발하는 통근버스를 이용해 서울로 이동한다. 9시 정도에 도착하고, 업무를 본 후 오후 7시까지 정부중앙청사로 와서 세종시로 출발하는 통근버스를 타거나 서울역에서 KTX를 타고 내려온다. 그리고 자택으로 귀가한다.이런 출장이 일주일에 3~4번 있다고 생각해보면 정말 파김치가 될 것이다. 이런 이유 때문에 근로자를 세종시로 이전하는 것도 해결책으로 제시되고 있지만 근처 대도시가 너무 많아 현실성이 떨어지고 있다. 윤 박사는“세종시 반경 20㎞ 안에 천안, 충주, 공주, 대전 지역 모두 출·퇴근이 가능하다. 근데 아파트 분양가는 세종시보다 훨씬 저렴하다, 결국 세종시는 인구는 없고, 교통만 혼잡해지고 있다”고 설명했다.

다섯 번째로 남북통일 대비와 지역간 SOC형평성 문제를 해결해야 한다. 백성이 굶으면 필연적으로 문제가 생기기 마련이고, 북한의 이러한 잠재 리스크는 교통 분야에도 큰 영향을 끼칠 것이다. 현재 북한을 갈 수 있는 방법은 경인선, 동해북부선 두 가지. 가운데는 아직 없다. 이 문제는 분명히 2020년까지 숙제다. 접경지역으로 가는 동서평화고속도로가 작업 중이다. 수요는 안 나오고 있지만 과거 88고속도로를 만들었듯 필요성보다 상징적 의미에서 준비해야 한다는 것이다.

또한 지역간 SOC(민간투자 사회간접자본)의 형평성이 앞으로는 대두된다. 국토 공간과 기능을 실현시켜주는 교통망이 서로를 충족시켜 주지 못하면 아무리 10년, 20년이 지나도 후퇴는 필연적이라는 것이다. 특히, 교통 복지(노인무임승차, 대중교통 적자 지원금)를 놓고, 지자체와 중앙정부의 갈등이 본격적으로 시작되고 있다. 이러한 내부 갈등은 국가 교통망 개선에 즉각적으로 대처할 수 없는 부작용을 낳을 것이다.

여섯째는 자전거 교통사고 안전을 위한 정책이 필요한 시기다. 최근 세종시와 대전 유성시를 잇는 세계 최초의 9km 자전거 고속도로가 탄생했다. 자동차 대수가 급증할 수 있었던 이유는 고속도로같은 도로 인프라 때문이었다. 같은 의미에서 자전거고속도로 같은 자전거 인프라 시설이 많아진다면 자전거도 교통수단의 한 축이 되는 것은 그리 어렵지 않다는 것이 교통 전문가들의 중론이다.

서울시에 따르면, 서울시내 자전거 상시 이용인구는 50만명을 돌파했다. 2010년 기준 1일 시내 자전거 통행건수는 49만건으로 2006년 38만건에 비해 29%(11만건) 증가했다. 이러한 결과에 서울시는 내년에 시간제 자전거전용차로를 운영하고, 자전거 도로 인근 차로에 저속차로제를 도입하는 방안을 마련했다. 하지만 역시 문제는 안전이다. 대전소비자원의 충청권 자전거 교통 사고 사례를 분석해 보면 2011년 1월부터 올 9월까지 소비자위해감시시스템(CISS)에 접수된 대전·충청 지역 자전거 관련 위해 사례는 152건으로 나타났다. 장소별로는 도로에서 35건으로 44.3% 차지, 인도 23건 29.1%, 주거지 내 9건으로 11.4%의 비율을 보였다. 내용별로는‘넘어짐’사고가 52.6%로 가장 많았으며‘자전거에 끼임·눌림’26.3%,‘ 부딪힘’11.8% 순으로 나타났다. 자전거 안전사고 시 위해 부위는 44건이 다리, 발목, 발 등 하체에 집중됐으며, 코·입 등 얼굴부위가 39건, 머리 26건 등으로 하체를 많이 다치는 것으로 조사됐다.

사고 발생 이유는 도로의 노면이 고르지 않거나 도로에 적치된 장애물과의 충돌 등이 원인으로 특히, 도로 안전사고의 45.7%가 자전거도로에서 발생해 안전의식도 미흡한 것으로 나타났다. 이런 안전 문제 때문에 교통안전공단에서는 어린이를 상대로‘자전거 운전 면허증’을 도입했다. 밤에 자전거를 탈 때 필요한 것이나 자전거 도로가 없는 길에서 자전거를 타는 법 등을 묻는 안전 상식 문제 풀기와 주행 실기 시험을 치르는 방식이다. 이 밖에도 자전거 전용보호 장치들도 곳곳에서 생겨나고 있다.

황 교수는“친환경적이고, 건강이라는 장점을 가지고 있는 자전거가 앞으로 큰 혁명을 일으킬 것이다. 뒤에서 바람을 쏴주는 자전거 전용 도로가 연구 중이다. 10km를 15분 만에 주파할 수 있어 웬만한 거리는 지하철, 버스보다 빠르다. 단, 인프라 확충과 안전 문제가 새롭게 대두될 것”이라고 설명했다.

일곱 번째로 공유 교통 시스템을 지금보다 더 융합해야 한다. 카쉐어링(시간 단위로 차를 빌려쓰는 것)이라는 교통 수단은 자주 들어봐서 알고 있다. 서울시에서도 내년부터 지하철, 버스, 택시 다음의 제4의 교통수단으로 도입한다는 계획이다. 앞으로는 이를 주차, 자전거 등 다른 교통 분야까지 확대해 더 융합해야 한다는 것이다.

종로에 살고 있는 홍길동씨는 강남에 볼일이 있다. 여러 군데를 돌고 와야 하기 때문에 대중교통보다는 차를 직접 모는 것이 유리하다. 그래서 그는 자신의 집근처(종로)에서 카쉐어링을 하고 강남까지 이동했고, 강남 근처 비싼 주차장 대신 주택가 주차쉐어링을 통해 값싸게 주차했다. 그리고는 그 집주인에게 자전거쉐어링을 하고, 각종 볼일을 본 다음 반납하고 다시 돌아왔다.

마지막으로 지자체들의 교통 관련 재원 마련 패러다임이 바뀌어야 한다. 전문가들은 지자체들이 정부에 얹혀 지원금을 받아가려는 습관이 팽배하다고 지적한다. 과거에는 그린벨트를 풀어서 집 짓고, 그 이득을 서로 나누고, 다시 사고팔고하면서 모두가 풍요로웠다. 하지만 지금은 아니다. 더 이상 풀 그린벨트도 없고, 나눠 줄 것도 없다. 기업이건 정부건 어떤 사업을 벌일 때는 투자계획과 투자우선순위를 우선적으로 정하고, 연차별 투자 계획을 수립한다. 도시기본계획, 도시관리계획, 도시교통정비계획 등을 잡는 이유도 바로 이 때문이다.

예를 들어보면 10만원까지 TV를 100만원 짜리 TV로 교체하면 전기세 등 어떤 분야에서든 부가비용이 더 발생한다. 마찬가지로 지차제들이 몇 조짜리 전철을 사면 적어도 10억원의 전기세 등이 더 나오는 것은 당연하다. 그런데 지자체가 구입해놓고 전기세를 못 낸다고 엄마아빠(정부)한테 내달라고 하는 것은 너무 무책임하다. 게다가 중앙정부와 지자체의 교통 분야 예산도 해가 지날수록 줄어들고 있다.

고준호 박사(서울연구원)는“오일 피크에 도달해 경제 성장은 더디고, 모인 세금도 교통인프라보다는 교통 복지에 배정되고 있다”며“앞으로 건설 같은 대규모 인프라에 투자되는 세금은 계속 줄 것이므로 지자체들도 함부로 이를 남용해서는 안된다”고 지적했다.

이런 이유들 때문에 윤 박사는 세금 수집 방법을 개편해야 한다고 설명한다. “교통에너지 환경세를 한시적으로 부과하고, 기름의 80%는 실질적인 세금이므로 더 이상 건설비(특별세)로 쓰지 말고, 프랑스처럼 교통세(목적세)로 사용해야 한다. 고용주가 월급을 줄 때 보험료처럼 납부시키는 것도 한 방법이 될 수 있다”고 설명했다.