‘자동으로 오르는 택시요금 시스템 만들자!’

‘차고지 교대’ 운송수입시스템 통해 전환 해 볼만
小택시회사 ‘통폐합’…규모의 경제 바람 “솔솔~”
근로자 수익 명확히 발표해야 처우 개선 실현 가능

LPG 가격이 10년도 안된 사이에 L당 1100원으로 폭등했다. 택시기사는 3D업종보다 못한 직업으로 불리며 그 수가 줄고 있다. 동 시대 산업인 자동차와 IT 분야는 연일 큰 발전을 이룩하면서 택시산업과 융합하는 중이다. 그럼에도 불구하고 택시 산업은 원가 상승과 인력난으로 유래 없는 경영난을 겪는 중이다. 앞으로도 경영난은 유지될 것으로 보인다. 과연 택시업계의 경영난을 해결 할 수 있을 것인가? 원가 상승을 제어하거나 상쇄할 수 있는 방안이 근본적인 해결책이다. 최근 서울시에서 공개한 ‘택시 운송수입금 확인시스템’을 통해 여러 가지 경영합리화 아이디어가 나오고 있다. 어떤 것 들이 있는지 취재해 봤다.

‘차고지 밖 교대’ 이젠 실시간 확인 가능?
택시 차고지 밖 교대는 언제, 어디서, 누구에게 택시를 교대하는지 모르기 때문에 도급 택시, 사고율 증가 등 시민의 안전을 위협하는 주요 원인이었다. 반면, 경영합리화 측면에서는 기사들이 원하는 장소에서 교대를 하므로 유류비, 업무 편의 등을 기대할 수 있다. 차고지 밖에서 누가 몇 시에 교대했는지 실시간으로 파악이 가능하다면 ‘차고지 교대’ 제도를 효율적으로 전환 해볼만한 가능성이 있다. 최근 시에서 발표한 운송수입금 확인시스템은 택시가 어디서 언제 무엇을 하는지 실시간으로 확인할 수 있다. 차고지 밖 교대의 허점을 실시간으로 확인하고, 통제할 수 있는 시스템을 갖고 있는 셈이다.

다만 교대 상대자가 누군지 알 수 없는 문제가 있다. 게다가 차량정비, 안전운행 등을 더 강화해야 한다는 요구가 과거보다 거세진 만큼 오히려 차고지 교대 제도를 더 강화해야 하는 여론도 만만치 않다.  결국, 차고지 밖 교대의 허점을 완벽히 통제만 할 수 있다면 노사간 합의에 따라 ‘차고지 교대’ 원칙을 전환할 수 있어 보인다.

1000대 단일 택시회사 과연 나올까?
“생산량이 증가 할수록 고정비용 때문에 생산비용은 감소한다” ‘규모의 경제’를 뜻하는 말이다. 택시 업계에도 최근 규모의 경제 바람이 불고 있다. 50~60대를 보유하고 있는 업체들을 통폐합 해 생산 원가를 줄이자는 것이다.  시에서는 ‘운송수입금 확인시스템’을 도입키로 한 택시회사들에게 차고지를 제공키로 약속했다. 시에 따르면 서울 255개 택시업체들 중 144개 업체가 차고지를 임차하거나 미확보된 상태로 회사를 운영하고 있다. 연 평균 1억 5천만원이 차고지 임대료로 빠져나가고 있는데, 택시차고지의 부정적 인식, 부지확보 어려움 등으로 경영여건은 점차 악화되고 있는 실정이다. 이에 시는 ‘마곡지구(720대)’, ‘종로구(450대)’, ‘강서구(210대)’ 등에 총 1550대를 수용할 수 있는 차고지를 제공키로 했다. 이중 마곡지구는 부지만 1만m2에 720대를 수용할 수 있다. 조금 더 부지를 확보한다면 최대 1천대를 운용할 수 있는 회사가 나올 것이라는 예상도 이 때문에 나오고 있다.  현재 단일 택시업체로는 부산의 동신운수(543대), 한진교통(321대), 미광운수(310대)가 우리나라에 가장 많은 대수를 보유한 택시회사다.

한편, 전문가들은 서울권에서 1000대를 보유한 회사가 탄생하기에는 여러 여건 상 역부족이라는 의견이 지배적이다.  1인 2교대로 가정할 경우 2천명의 기사가 필요한데, 해당 자치구 내에서 그 많은 인원을 기사로 구하기 힘들다는 것이다. 다만 1천대까지는 아니더라도 500~600대의 단일회사 등장은 기대해 볼만 하다는 의견도 있었다.

택시요금, 카드․현금으로 다양화될까?
매년 정부에서는 택시산업 발전을 위한 다양한 정책을 쏟아냈다. 그중 하나로 택시 이용 활성화를 위해 택시 요금도 카드, 현금용으로 나눠보자는 아이디어가 주목받고 있다.  택시의 카드결제율을 높일 수 있고, 단돈 100원이라도 카드가 저렴하다면 택시 이용률도 높아질 수 있다는 예상이다. 아울러, 택시가 대중교통에 포함된다면 환승 할인 제도와도 연계해야 하니 미리 준비해도 나쁠 것이 없다는 의견이다.

하지만 문제는 역시 예산이다. 지자체들이 택시업계에게 수백억원 대의 카드 할인 보조금을 배정해 줄 순 없다. 만약 대중교통에 포함되더라도 준공영제인 서울시내버스 적자 사례를 감안하면 현실적으로 어려워 보인다. 때문에 이 아이디어를 현실적으로 도입하기 위해서는 카드를 할인해준다는 생각보단 현금을 좀 더 비싸게 받는 생각의 전환이 필요하다.

기사들 수익부분 명확히 해야
앞으로 운송수입금 확인시스템의 최대 현안은 운송수입금이 드러난 만큼 기사들의 처우 개선으로 어떻게 연계하느냐다. 운송수입금 확인시스템을 통해 발생하는 수입금은 오로지 회사와 시만 볼 수 있도록 양측이 협의해 놓았다. 노조는 수입금을 볼 수 없다. 사측은 기사들의 호주머니 속으로 들어가는 운송초과수입금을 더한 총 수입 정보까지 갖게 됐고, 노조는 기존 정보와 달라진 것 없이 임금협상 테이블에 나오게 된다. 이에 대해 시에서는 기사들의 처우를 이번만큼은 확실히 올려놓겠다는 방침이다. 노조에서도 요금 인상 후 사납금을 올리는 기존 방식이라면 요금 인상을 결사 반대하는 입장이다.

때문에 노조 관계자는 “기사들이 점심값, 담배값으로 쓰던 비공개 운송초과수입금을 회사와 시에 공개해 운송수입금 증가분은 과거보다 분명히 늘어 날 것”이라며 “이 중 근로자의 수익부분을 명확히 발표하지 않으면 납득할만한 처우개선이 이뤄지지 못 한 것”이라고 설명했다.

운송원가 오르면 자동으로 요금 올라
운송 원가가 일정 한계를 넘으면 자동으로 택시요금을 올라가는 시스템을 만들자는 의견이 최근 들어 설득력을 얻고 있다. 운송수입금 확인시스템을 통해 시는 앞으로 택시 업체들의 매출을 정확히 파악할 수 있다. 그러므로 더 이상 택시요금 인상안을 놓고, 시와 택시업체가 정치적이고 비생산적인 대립을 하지 말자는 것이다. 윤준병 본부장은 내년 상반기 중으로 택시기사들의 처우개선 대책이 수립되면 요금 조정도 검토하겠다고 밝혔다.  현재 택시 기본 요금은 2400원. 2009년 6월 인상된 이후 3년 7개월 째 동결 중이다. 그 와중 개인․법인택시업계는 수차례의 요금조정안을 제출했다.

하지만 시는 ‘물가상승률 억제’ 명분을 내세워 택시 요금 인상안을 묵살했다.  반면, 택시회사들이 전액관리제를 시행하지 않았기 때문에 요금을 인상하지 않는 등의 정치적 거래를 했다는 것이 전문가들의 공감대다.

한편, 택시요금이 올라가는 시점은 내년 2월 말 택시기사 처우개선 방안 연구 용역이 마무리된다는 점과 조합과 시의 원가검증용역 제출 및 결과 분석, 시의회 심의 등을 거쳐 시장이 최종 결정하는 기간을 종합해 볼 때 내년 3~4월이 될 것으로 보인다.