세계 경제가 아직 살아나지 않았지만 세계 각국의 FTA 확산과 개도국 및 신흥국 등의 지속적인 물동량의 증가로 이들 지역의 항만개발 수요가 꾸준히 증가하고 있다.
또한 글로벌 터미널운영자(global terminal operator, GTO)들은 글로벌 항만네트워크를 구축하기 위해 항만개발은 물론 항만운영관리에 적극 참여함으로써 수익창출과 경영 안정성을 확보하고 있다.
글로벌 항만개발 및 운영관리 참여는 국제물류의 주도권 확보와 국가 경쟁력 강화를 위한 새로운 성장 동력의 하나로 인식되고 있다. 따라서, 우리 기업들도 글로벌 항만 개발 참여와 운영관리를 확대함으로써 글로벌 물류시장에서 영향력을 확대하고, 경영의 안정성 확보와 수익창출을 도모할 필요가 있다.
최근 국제운송포럼(International Transport Forum, ITF)이 발표한 자료에 의하면, 미국과 EU 27개국 등 글로벌 해상무역량은 정체 내지 감소 추세에 있고, EU 27개국의 수입 항공물동량은 2008년 금융위기 이전의 수준 이하로 감소하고 있다. 중국의 수출입 화물가액도 정체상태를 나타내며, 해상과 항공 물동량의 60∼70%는 아태지역 화물이다.
OECD는 현재 세계 무역량이 침체상태이나 향후 컨테이너화물의 증가율은 세계 GDP 성장률의 3∼4배로 확대되면서 2030년까지 세계 항만의 운송수요가 현재의 4배 이상 확대될 것으로 전망하였다.
또한 세계 유수의 해운항만 컨설팅사인 드류리(Drewry)도 세계적인 항만 부족현상을 해소하려면 2015년까지 연평균 330억 달러, 2015∼2030년까지 연평균 400억 달러의 항만개발투자가 필요할 것으로 전망했다.
53억달러가 투자되는 파나마 운하확장 공사가 2014년 10월 완공되고, 2015년부터 대형 컨테이너선이 파나마 운하를 통과하게 되면, 환적 컨테이너 물동량이 증가할 것으로 예상하고 있다.
환적 컨테이너물동량의 증가를 예상하여 현재 콜론지역의 크리스토발항의 1단계 확장공사가 진행되고 있고, 2단계로 400만 TEU를 처리할 수 있는 터미널 확장계획이 추진되고 있다. 파나마 정부도 신항만 건설의 필요성을 인식하고, 태평양 연안 지역의 코로살(Corozal) 지역에 신항만 건설을 검토중이다.
초기 글로벌 항만투자는 HPH, PSA, APM Terminal 등 GTO를 중심으로 이뤄졌으나, 실수요자인 MSC, CMA-CGM, NYK, COCSO Pacific, Evergreen, 우리나라의 한진해운과 현대상선 등 선사들도 터미널 운영사업에 적극 참여하고 있다.
또한, 미국의 AIG, Goldman Sachs, Morgan Stanley, 독일의 Deutsche Bank, RReef, 호주의 Macquaire Bank사 등 투자은행과 연기금은 하역회사 또는 선사와 동반하여 항만개발 등 사업에 참여하고 있다.
세계 최대 컨테이너선사의 모기업인 AP Moller Maersk 그룹은 컨테이너선 운항사업 외에 석유시추사업과 항만운영관리사업을 운영중이다.
항만운영관리사업은 GTO인 APM Terminal이 담당하며, 머스크사의 선박이 기항하는 세계 주요 항만의 터미널운영을 담당하고 있다.
이처럼 머스크 그룹이 APM Terminal을 통해 항만개발과 운영관리에 적극 참여하는 이유는 컨테이너선 운항사업은 수익성이 낮으나 항만개발과 운영관리는 수익성과 경영안정성이 상당히 양호한 것으로 판단하기 때문이다.
머스크 그룹이 석유시추와 항만개발운영에 집중하기 위한 전략으로 수정한 것은 당분간 세계해운시장이 불투명하여 컨테이너선사의 수익성이 낮은데 비해 항만개발운영이 비교적 수익성이 양호하기 때문이다. APM Terminal은 2018년 순익의 목표를 10억달러로 책정했다.
향후 세계경제가 활성화되고 수출입 물동량이 증가할 것으로 예상되는 동남아시아, 중남미 그리고 아프리카 국가들은 정부 차원에서 대규모 항만개발계획을 발표, 추진중이고, 적극적으로 항만개발과 운영관리에 외국인 투자유치를 추진하고 있다.
아울러 중국은 정부가 주도적으로 막대한 재원을 바탕으로 자원개발과 연계하여 해외항만개발을 적극 추진하고 있으며, 일본도 공적개발원조(Official Development Assistance, ODA)자금을 활용해 민간부문의 해외항만개발을 지원하고 있다.
정부 외에 민간기업도 해외항만개발에 적극 참여하고 있다. 이처럼 중국과 일본 정부는 물론 민간기업이 해외항만개발에 적극 참여하는 것은 해외항만개발과 운영관리를 새로운 성장동력 및 수익원천 전략의 하나로 인식하고 있기 때문이다.
해외항만개발은 대규모 자금이 소요되고, 투자에 대한 위험도 높은 프로젝트이며, 프로젝트가 성공할 경우 높은 수익을 얻을 수 있다.
따라서 물동량을 창출할 수 있는 적합한 장소와 적절한 투자시점에서 해외항만을 개발하고 운영관리에 참여하면 성공할 가능성도 크지만, 투자시기나 수요추정을 잘못할 경우 실패할 가능성도 상존하기 때문에 철저한 검토와 신중한 투자가 필요하다.
우리 정부와 민간기업은 해외항만개발의 필요성을 인식하고, ODA와 연계한 사업을 추진하고 있으며, 민관협력과 주요 국가들에 대한 정부간 협력을 통한 항만개발을 강화하고 있다.
또한 민간차원에서도 2012년 12월 한국해양수산개발원과 물류협회가 '글로벌물류기업 CEO포럼'을 창립하고, 글로벌 기업의 해외진출사례, 해외물류시장 정보공유, 해외공동물류사업 발굴, 관련 법제도 개선 등 정책건의 등 항만개발을 위한 업계간 정보교환 등 사업을 추진할 예정이다.
정부도 민관협력차원에서 해외항만개발과 운영관리사업에 참여확대를 위해 물류업계에 금융과 정보지원을 강화하고, 정부와 국제기관의 차관이나 원조를 적극 활용할 수 있도록 지원며, 투자리스크 축소를 위해 항만개발사업의 사업타당성 조사 등이 이루어지도록 지원해야 한다.
<객원논설위원·백종실 평택대학교 무역물류학과 교수>
