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새 정부에 바라는 도시교통 정책 방향
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승인 2013.01.28  
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- 최기주 교수의 교통 View

 

 

지난 대선기간 동안의 화두는 '소통'과  '통합' 그리고 '복지  '로 집약됐다. 이어 등장할 2013년 2월 새 정부의 출범을 앞두고 정치, 경제, 사회, 문화, 교육, 외교 등 전 분야에서 새 정부의 정책방향에 대한 관심이 집중되고 있다.
건설교통 분야 역시 새 정부의 변화될 정책방향에 큰 기대를 가지고 있다. 교통문제 및 정책의 측면도 이러한 3가지의 화두를 중심으로 새 정부에 바라는 교통정책 방향을 제시해 보고자 한다.

▲소통=다소 의미는 다를 수 있으나, 교통에서의 소통은 바로 이동성(mobility)의 제고를 뜻한다.
지역과 지역, 거점과 거점, 또는 도시 내외의 짧은 출근길까지 소통이 제대로 이루지지 못한다는 것은, 교통체계상의 기능의 불완전 및 조화의 미비가 존재 한다는 것을 의미하며, 이것은 필연적으로 실패한 교통정책으로 귀결된다.

교통혼잡비용이 조사되기 시작한 1992년 이후 2008년까지 교통혼잡비용은 매년 4.3%로 크게 늘어나고 있으며 국가 전체로 보면 약 27조원(2008년)에 달하고 서울을 포함한 7대 도시의 혼잡비용은 17조원으로 전체의 63%에 달하고 있다.
이는 폭발적으로 늘어난 자동차 수와 도시권의 광역화 등에 기인하는 것으로 그간 도로부문에 집중된 SOC 투자에도 불구하고, 공급이 수요를 감당할 수 없다는 전 세계적인 교훈을 우리도 깨닫게 되었음을 의미한다.
다시 말하면, 기후변화 문제와 에너지 절감 등의 이유를 굳이 거론하지 않더라도 우리나라의 국토여건과 고밀 인구밀도는 이미 대중교통 중심의 교통체계로의 전환이 선택가능한 문제가 아니라 반드시 실행해야 하는 명제라는 것이다.
그간 수도권 등 대도시권의 광역교통체계는 승용차 중심으로 이뤄져, OECD의 최근 조사결과에 의하면, 수도권 지역의 평균 통근시간은 약 50분으로 조사대상 23개국 중 22번째이며, 23개국 평균인 38분의 1.5배 이상으로 보고되고 있어 심각한 수준이며, 더욱 심각한 것은   지옥철  로 대변되는 대중교통수단의 쾌적성이 우리의 경제수준과 위상에 걸맞지 않은 수준이라는 점이다.
다행히도 수도권 광역급행철도(GTX)와 같은 대용량 고속간선 대중교통수단의 도입과 건설이 공약으로 채택되어 추진되는 점은 매우 환영할 만한 일이다.
가장 중요한 점은 교통SOC의 투자는 시기가 매우 중요하기 때문에, 예산 확보에 대한 어려움이 있겠으나 차질없이 추진되어야 한다는 것이다.

▲통합=GTX와 같은 간선교통망의 확보만큼이나 중요한 것은 연계교통체계이다. 관건은 속도인데, 많은 사람들이 이용하기 위해 출입시설을 많이 두는 것은 오히려 속도의 저하를 가져오게 되므로, GTX와 같은 간선고속철도는 많은 역사를 둘 수 없다.
따라서 역사를 중심으로 연계되는 연계교통체계와 환승체계의 정비가 함께 이루어짐으로써 전체 교통망의 효율성을 확보할 수 있다. 아무리 빠른 교통수단이 도입된다 하더라도 그것을 타기 위해 접근하는 시간이 길면 소용이 없다.
이러한 연계환승체계와 간선교통망의 종합적인 정비를 통해 전체 교통체계의 능률을 확보하기 위한 우선전제가 바로 통합의 의미를 갖고 있다.
대중교통 중심의 교통체계를 갖춘 서구의 도시들의 공통점은 바로 3가지의 통합인데, 행정 통합(administative integration), 요금 통합(fare integration), 수단 통합(modal integration)이 바로 그것이다.
수도권의 경우 이 중 요금 통합은 수도권 통합환승요금제를 통해 이미 이뤄져 있다. 그러나 나머지 2개 요소의 통합은 아직 미비한데, 수단의 통합이란 서로 다른 교통수단이 서로 경쟁의 관계를 갖는 것이 아니라, 위계를 갖는 상호보완적 관계(complementary relationship)를 갖는 것을 말한다.
이를테면 간선수단은 철도로, 지선 및 연계수단은 버스로 하는 식을 말한다. 철도는 공공에서, 버스는 민간에서 주로 담당하기 때문에 어려움이 있겠으나, 이러한 수단의 통합은 체계적인 교통정책의 수립에서부터 시작한다는 점에서 새 정부의 역할이 기대된다.
마지막으로 행정 통합은 광역적인 차원에서 매우 민감하고 중요한 문제로 대두된지 오래다. 중앙정부와 지방정부, 또는 지방정부 간의 이해관계가 상이하고 권한과 책임이 분산되어 있어 광역교통정책에 대한 의사결정과 조정, 체계적인 정비와 네트워크 확장과 효율성 측면에서 분명한 한계를 갖고 있다. 현재 수도권과 동남권에 광역교통조합이 마련되어 있으나, 국가차원의 정책방향과 관계법령이 정비되어 있지 못하고 때문에, 그 권한과 기능이 미약할 수 밖에 없는 현실이므로, 이를 개선하기 위한 현장과 학계의 목소리에 귀를 기울여주기를 바란다.

▲복 지=20세기의 교통문제 해결방법이 SOC확충이었다면, 21세기의 해결법은 교통복지의 확산이 대세가 될 가능성도 있다. 물론 우리나라의 경우 소득대비 대중교통 요금수준을 보면 그 복지의 수준이 우수하다고 평가할 수 있다.
그러나 복지정책에 대한 갑론을박이 그러하듯, 교통복지 역시 어느수준까지 제공해야 하는가? 선택적 복지인가, 보편적 복지 인가에 대한 문제가 있다.
이용자 입장에서 저렴한 요금은 환영할 만한 일이겠으나, 이것이 가져오는 운영적자분을 상쇄하기 위한 국가와 지자체의 보조금 역시 막대한 수준이다.
또한 고령화시대에 직면하면서 고령자 요금감면과 같은 복지정책이 재정악화의 요인으로 작용할 수 있다는 우려가 곳곳에서 제기되고 있다.
결국 복지의 문제는 많이 제공되면 좋으나 예산과 재정의 범위 내에서 이루어져야 하며, 적정한 수준으로 교통요금을 관리하는 것이 국가재정 전반을 고려할 때 반드시 나쁜 것만은 아닐뿐더러, PPP (public private partnership)등의 민간자본유치 등에도 긍정적으로 작용할 것이라는 것이다.
이상으로 새 정부에게 바라는 교통정책 방향에 대한 필자의 의견을 '소통'과  '통합' 그리고 '복지'라는 세 가지 키워드에 대입하여 제시했다.

요약하면 새 정부의 교통정책은 시대의 흐름에 발 맞추어 과거의 갈색성장 중심의 교통정책이 녹색성장 중심으로, 또한 SOC확충에서 교통복지로, 그리고 개별주체 중심에서 통합적으로 이루어져야 하며, 이는 혁신적인 변화가 아니라 현재에도 계속되고 있는 도도한 물결과 같다.
마지막으로 강조하고 싶은 점은 SOC투자가 복지와 상반되고 대립되는 개념이 아니라는 점이다. 우리나라는 KTX, 인천국제공항과 같이 적기의 교통SOC 투자로 인해 국가경제적으로 큰 이득을 얻은 경험이 있으며 그것의 목적과 근본은 바로 국민행복과 복지에 있기 때문이다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
 


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