우리나라 자동차 등록대수는 2012년말 현재 약 1887만대로 매년 증가추세를 보이고 있다. 하지만 영업용 화물자동차의 경우는 지난 2004년 이후 허가제 전환과 더불어 상시수급조절제가 시행됨에 따라 증차 제한으로 33만∼35만대 수준을 유지하고 있다.
전체 자동차대수 중에서 영업용 화물차의 비중은 약 1.9% 수준으로 매년 감소하고 있음에도 불구하고, 2011년말 현재 화물자동차 만대당 사망자수는 3.5명으로 승용차의 1.9명에 비해 두배 가까운 실정이다. 또한 치사율의 경우는 화물차의 경우 3.9%로 승용차의 1.8%에 비해 두 배가 넘는 집계결과를 보이고 있다. 이웃나라 일본의 경우는 영업용 화물자동차에 의한 치사율이 1.7% 수준에 불과하다. 이렇듯 화물차 안전도 제고를 위한 대책마련이 시급한 상황이다.
사업용 화물자동차 교통사고의 주요 원인은 3過로 요약할 수 있다.
첫째, 열악한 화물운송시장의 근로여건에 따른 과로를 들 수 있다. 화물운전자는 장시간 화물 상·하차 및 운전에 종사함에도 불구하고 운송업체간 과당경쟁과 지입제 등으로 인해 실질소득이 낮다. 비용을 제외한 화물운전자들의 순수입은 평균 200만원을 밑돌고 있어, 순수입 보전을 위해 하루 12시간 이상을 근로하는 경우가 비일비재하다.
아직 우리나라에는 운전시간 제한제도가 도입되지 않았기 때문이다. 영업용 카고형 차량을 예로 들면 한국교통연구원에서 수행한 실태조사 결과 일평균 총 근로시간은 1톤이하 10.6시간, 1톤초과 3톤미만의 경우는 10.9시간인 반면, 5톤이상 8톤미만은 12.2시간, 12톤이상은 12.9시간으로 톤급이 높을수록 운행시간을 포함한 근로시간이 길어지는 경향을 보였다. 즉 톤급이 높은 차량일수록 장거리 운송을 하는 경우가 많아 상대적으로 졸음운전 등에 대한 위험에 많이 노출되어 있는 상황이다.
둘째, 과속으로 인한 사고다. 우리나라 영업용 화물자동차의 경우 총중량이 16톤이상 또는 최대적재량이 8톤이상인 경우와 고압가스 운송을 위해 탱크를 설치한 화물자동차의 경우 시속 90km로 속도를 제한하는 속도제한장치를 부착하도록 되어 있다. 하지만 상당수가 미부착상태로 운행하고 있다. 속도제한장치가 부착되어 있을 경우 특히 구배가 있는 도로에서 내리막길에서 충분한 속도를 못내기 때문에 오르막길에서 속도가 급격히 떨어지는 단점이 있다.
이 때문에 자동차 검사 등 제한장치 부착여부를 점검할 시점외에는 미부착하는 경우가 많은 것으로 파악되고 있다. 그러므로 속도제한장치 부착여부에 대한 단속을 강화하거나 현실적으로 적용가능한 제한속도 규정으로의 전환이 필요하다고 볼 수 있다.
셋째, 과적운행으로 인한 사고가 심각하다. 화주로부터 수탁받은 화물을 화물운전자가 운송하기 전에는 화물에 대한 정보를 충분히 전달받지 못해 화물의 중량에 대한 정보를 인식하지 못한채 운행하는 경우가 많다. 화물운송시장 실태조사 결과 거의 모든 톤급에서 과적운행이 발생하고 있으며, 특히 1톤초과 5톤미만 카고형 차량의 경우 적재용량대비 30%를 초과하는 과적운행이 보편화되어 있는 것으로 조사되었다.
과적은 화물차량 운행시 무게중심을 높게하여 회전이나 포장상태가 좋지않은 도로를 주행시 차량이 전복될 확률이 높다. 또한 과적화물 의뢰로 인한 운송거부시 운전자에게 불이익이 돌아가는 일이 없도록 제도를 정비할 필요가 있다.
우리나라 화물자동차 교통사고를 제로화하기 위해서는 화물차 교통안전관리 센터 운영, 실시간 모니터링 체계 구축, 위험물 운송에 대한 사회적 인식제고 등 다양한 방안이 있을 수 있다. 하지만 무엇보다도 제도적인 접근방법 중에서 운행시간제한제도의 도입이 시급하다.
노동집약적인 화물자동차 운수사업의 특성을 고려하여 국제노동기구 사업용 운전자 관련 근로시간 협약인 ILO협약 제153호를 비준하여 합리적인 운전시간 규제제도를 확충해야 한다.
유럽의 경우 연속 운전시간을 최대 4시간 30분으로 허용하고 있고, 그 이후 적어도 45분을 휴식해야하며, 하루 최대 9시간이상의 운전을 제한하고 있다. 그리고 6일동안 운전한 경우 그 이후 45시간의 휴식을 취해야 한다는 규정이 있다. 일본의 경우 1일 최대 13시간 운행제한이 있고, 미국의 경우는 1일 최대 11시간 운전제한을 두고 있지만 운전 후에는 30시간이 넘는 휴식을 의무화하고 있다. 물론 우리나라의 화물운전자가 대부분 업체에 소속돼 있으나 개인사업자 형태의 지입차주이기 때문에 운전시간 제한의 실효성 여부가 논란거리가 될 수가 있다.
하지만 올해말까지 디지털 운행기록계가 장착 의무화되면 운행기록에 근거한 보다 체계적인 운전시간 제한제도가 우리나라에 정착돼 화물차 사고가 제로화될 수 있기를 기대해 본다.
<객원논설위원=한국교통연구원 물류정책·기술본부 연구위원>
