며칠 전 출범한 새 정부의 핵심적 이슈는 여러 가지 현안이 많겠으나 가장 중요한 사항을 6개만 들라하면 ▲용산개발 및 교통시설공급 ▲택시법의 처리 ▲KTX 경쟁체제도입 ▲동남권신공항 ▲보금자리이후 주택정책 ▲MB정부이후 4대강의 후속대책 등이 될 듯하다.
교통부, 건설부의 이원화된 체제를 거쳐 건설교통부시대가 다시 국토해양부로 되었다가 이번 정부에서 해양수산부의 독립으로 국토교통부가 된 시점에서 앞서 언급한 6개의 아젠다 중에서 용산, 택시, KTX, 공항 등 4개 정도는 교통부문 이슈가 아니라고 말할 수 없다.
따라서 효율적이고 효과적인 교통정책의 발견은 매우 시급하고, 지난 기고에서 언급한바와 같이 그 기조는 소통, 통합 및 그리고 복지 를 기반으로 해법을 찾아내야 할 것이다.
그러나 아무리 소통과 통합이 된다해도 재원확보가 되지 않으면 해결은 요원하다고 볼 수 있다.
지속적인 투자를 위한 교통목적세, 민간자본, 기타 세수는 필수적이다. 이러한 맥락에서 재원의 확보 민간투자의 견실성은 지속적인 투자를 위한 양대축이라고 볼 수 있다.
용산개발의 난항도 결국은 철도공사부지의 영역을 넘어 한강수계와 연계하여 개발하려다 보니 거대한 민간투자영역과의 자본조달 및 투자조건 설정의 이견이 답보상태를 면치못하는 원인중 하나이고, KTX 경쟁체제 '민영화와는 다름' 또한 민간투자의 효율성의 증거가 필수적이고, 택시문제와 동남권신공항의 문제역시 재원이 충분하다면 문제될 것이 없는 사안이다.
사실 택시법과 택시지원법의 공방 및 최후선택은 원인제공을 한 국회에 있고, 최종 선택도 국회의 몫이다. 이미 전문가와 대다수국민의 의견은 어느 정도 수렴됐다고 본다.
동남권 신공항의 필요성과 경제성은 늘 배타적이다. 3시간 동남아비행을 위해 5시간의 접근교통시간을 소모해야한다면 그것은 국민권익의 형평성(equity) 차원에서도 필요성이 인정된다.
그러나 이미 항만의 'two-port system'이 원래 소기의 목적을 달성하지 못했음은 공항의 투자도 하되 효율성을 잊지 말아야하는 적절한 투자여야 한다는 것을 이미 오래지 않은 역사는 실증해주고 있다.
이런 여건에서 SOC에 대한 적절한 투자를 위한 공적재원과 민간자본의 유치는 지속적 투자를 위한 필수불가결한 양대 재원이다. 도로시설특별회계, 교통시설특별회계를 거쳐 교통환경에너지세로 그 명맥을 이어온 목적세원은 적정투자규모를 그야말로 적절하게 '대도시권의 지속적 혼잡완화를 위한 투자, 전체적인 안전시설투자등' 산출, 설정해 적어도 국가의 기간교통망이 완성되는 시점까지는 반드시 유지시킬 필요가 있다. 이같은 지속적인 투자는 선진국으로의 진입을 위해서 필수불가결하다고 볼 수 있다.
민간부분의 투자는 새로운 교통수단의 등장을 열망하는 기대와 일부 투기심이 경전철등에의 민자사업에서 보듯이 잘못된 미래예측으로 전체적으로 고전하고 있지만, 국민소득과 기호에 걸맞는 다양한 교통수단의 등장, 특히 지속가능한 수단의 등장은 전 세계적으로 요구되는 추세라고 볼 수 있다. 그런 맥락에서 민간재원기반의 투자는 향후에도 지속될 수 있도록 정부가 그 기반을 현시점에서 재조정할 필요가 있다.
특히 요금구조의개선 및 기존교통체계와의 통합은 필수적인 사항이다. 민간이 외부경제 및 외부 불경제가 존재하는 상황에서도 어느 정도 투자를 가능케 하는 제도적 장치가 있어야 할 것이다. 요금과 서비스차등화는 민간의 창의성에 달려있는 만큼 공적부문과 민간섹터와의 상호 신뢰와 대응, 새로운 점검이 필요한 시점이다.
아울러 재원확대를 위한 차량중량세라던지 타이어세등의 새로운 이용자기반의 부담원칙에 준하는 별도의 정책개발도 필요할 뿐 아니라, 혼잡통행료등을 통한 자기스스로의 재정확보 (self-financing)도 지자체장의 소신아래 조속히 이루어져야 할 것이다. 한편, 교통단속의 강화 '주차단속, 과속과적단속 등등' 은 필수적이고 이를 통해 형성되는 재원은 전체 통합 관리·집행하되 효과의 계측을 포함하는 효율적인 통합방안이 필요할 것이다.
선진국인 미국의 경우, SOC 특히 교통부문의 지속적 투자는 국가기간교통망으로서 'interstate highway'가 끝나던 80년대 말 90년대 초 목적법인 ISTEA, TEA-21, SAFETEA-LU법을 통해 약 20년 이상 지속적 투자를 이어왔고 작년 다시 MAP-21법을 통해서도 현재에도 지속적으로 SOC교통투자를 이어가고 있음은 타산지석이 될 만하다.
노인에 대한 교통권의 무상제공등 복지를 이미 교통의 틀 안에서 시작한 우리나라이지만 80년대 중반 서울에서도 1기 지하철이면 충분하다고 판단하고 2기 이후의 노선인 5, 6, 7, 8, 9호선의 필요성을 도외시하여 도시철도망의 확충의 모멘텀을 상실하였던 우리의 과거를 한번 되새겨 봄직하다.
선심성 복지의 한계와 지속적인 교통투자 및 이를 통한 복지의 창달하는 수단임을 잊어서는 안될 것이다. 우리는 최상의 교통서비스를 너무 값싸게 이용하는 것에 도취되어 아무 준비도 안하는 것은 아닌지 한번 점검할 때이다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
