우리나라에는 8500여개 자동차부품회사가 있고, 부품산업은 2011년 기준으로 61조원의 매출과 217억달러의 수출을 기록하고 있다.
이들은 자동차완성업체의 성장을 지원하면서 한국경제의 허리역할을 담당하고 있다. 게다가 이들의 성장세도 돋보인다. 매출액으로 보면 한국의 자동차 1차부품협력사들은 완성업체들보다 지난 10여년간 높은 성장률을 보이고 있다.
부품업체들은 2001년 대비 2011년 매출액이 2.9배성장한 반면 현대·기아차 매출액은 1.8배 증가하였다. 이는 같은 기간 GDP증가율 2.0배보다 높은 수치이다. 협력업체의 성장률은 계열사와 의존도 10%미만의 부품 비전문업체를 제외한 수치이다.
이러한 경향은 일본의 사례에서도 유사한 결과를 보여주고 있다. 일본자동차완성업체가 해외진출을 확대하면서 부품업체보다 높은 성장율을 기록했지만, 점차 부품업체의 글로벌화가 진행될수록 더 빠른 성장율을 기록하고 있다.
게다가 일본의 경우 점차 수익성에서도 부품업체가 앞지르고 있다. 수익성은 1984년까지 일본 완성업체와 부품업체가 함께 연동하여 성장하다가, 부품업체의 해외매출이 확대되면서 수익성 연동도 깨지고 있다.
이런 점에서 향후 우리나라 자동차부품산업은 성장률과 수익성을 기대할 만한 든든한 대한민국 경제의 핵심으로 등장할 것으로 전망되고 있다.
이미 한국의 부품업체 중 미국, 독일, 일본의 러브콜은 받고 있는 회사도 많아지고 있고 더 큰 도약의 기회를 맞이하고 있다.
다만 거시적인 긍정적인 전망에도 불구하고 올해의 부품산업은 만만치 않아보이는 위기요소가 많다. 특히 '엔저 공습'이라는 표현되는 일본 아베정권 키워드의 하나인 '엔화가치 절하'영향을 잘 눈여겨보아야 한다.
일본은 주변국을 다 거지 만드는 수작이라는 해외의 강력한 반발에도 "일본은행 윤전기를 돌려서라도 돈을 풀겠다"는 아베노믹스 의지는 계속되고 있다. 엔화의 15% 평가 절하는 일본제품의 국제가격이 15% 인하로 나타나고 있다. 그 결과 우리 기업들의 국제가격경쟁력은 급격히 떨어지고 있다.
특히 지난 수년간 우리 기업은 환율의 수혜를 받으면서 미국자동차산업과 일본자동차산업의 위기상황의 반사적 이익도 있었다. 이러한 과정에서 한동안 우리는 원가라는 말을 잊고 있었다. 원가절감이라는 요구가 상대적으로 낮았던 것이 사실이다.
그러나 이제 우리 부품업체들은 생산성과 원가절감에 다시 눈을 돌려야 한다.
환율전쟁에서 살아남기 위해 혼신을 다해 원가절감해야 하고 '생산성 혁신 운동'을 시작해야 한다. 게다가 우리사회는 1인당 국민소득 2만불시대라고 자축하는 동안 그만큼 고비용사회로 접어들고 있고 자동차산업 50년 역사만큼 유산비용(Legacy Cost)도 많아지고 있다.
이러한 상황변화는 해외시장상황 악화로 연결될 수밖에 없다. 유산비용과 낮은 생산성은 1970년대 영국의 자동차산업을 무너뜨렸고, 2000년대 미국의 자동차산업을 파산하게 만들었다.
또 한편으로는 신제품 경쟁력 없이 지속가능한 성장도 어렵다. 독일자동차부품산업의 교훈이다. 특히 히든챔피언을 많이 만들어내고 있는 독일에는 부품소재엔지니어링 전문기업들이 많다. 독일의 보쉬, 지멘스, ZF, 컨티넨탈 등이 대표적이다.
이들은 범용제품이 아니라 전문제품을 생산하고 있으며, 생산성보다 창조성으로 승부를 걸고 있는 특징이 있다. 그 결과 독일자동차부품산업이 양질의 고용기회를 창출해가고 있으며 독일경제의 허리역할을 담당해가고 있다.
결국 한국의 자동차 부품산업은 큰 기회이자 위기이다. 과감한 생산성 향상 노력과 창의적인 신제품개발 혁신 노력을 통해 해외시장에 도전해 중산층이 두텁고 행복한 대한민국을 만드는 주역이 되었으면 한다.
<객원논설위원·가톨릭대 경영학부 교수>
