도로시설특별회계, 즉 1989년 생긴 목적세는 1994년 도로, 철도, 항공, 항만, 대중교통등을 아우르는 교통시설특별회계로 확대됐고 이것이 다시 환경, 에너지, 교통특별회계로 이어져오고 있고 아직 목적세로서 그 소임을 하고 있다.
즉, 하나의 돈 주머니를 좀더 여러 용처에 쓰는 방식으로 목적세의 목적이 다변화되고 있다. 도로부문의 투자가 가장 우월해 한때 65% 이상이 도로부문이 소비했으나 이젠 어느덧 철도부문의 투자가 도로의 그것을 넘어서고 있는 듯하다. 아니 그렇다고 한다.

과연 철도의 투자가 얼마나, 어떻게 진행돼야 하는 것일까?
대도시권의 폭발적 통행수요를 담당하기 위해서는 도로의 투자로 생길수 있는 브래스파라독스, 다운스-톰슨파라독스로부터 완전히 자유로울 수 없는 바 철도의 투자는 긍정적 대안으로 받아들여지고 있고 이로 말미암아 철도르네상스 시대가 도래했다.
그
러나 늘 우리의 문제는 하나의 대안이 힘을 얻게 되면 그곳으로 올인한다는 점이다.
1990년대 중후반 도로팽창이 그러했고, 얼마전의 4대강 사업도 그 예외는 아니다. 이제 철도가 그렇게 될까봐 겁이 난다.
철도투자를 하지 말자는 것이 아니다. 국도와 고속도로가 동일한 축을 달리는데도 비슷하게 투자되는 사례가 있었고 따라서 지방부의 국도는 고속국도급이나 교통량이 예정치에 휠씬 못 미치는 그러한 투자결과도 존재한다. 철도라고 그렇게 안 되라는 법이 없다.

수요와 경제성을 고려해 신중할 필요가 있다. 광역권의 철도투자를 모두 중앙정부가 75% 지원해야 한다는 토론회가 엊그제 국회에서 있었다.
물론 좋다. 그런 필요성도 인정된다. 그러나 어디까지나 무조건적으로 지원해서는 아니될 것이다. 지자체가 무분별하게 이를 활용하려고 할진 데 경제성과 운영가능성을 지속적으로 담보할 수 있는 검증과정이 필요하다.

신도시와 연결된 일산선, 분당선의 수송실적은 왜 아직도 문제가 되는가?
결국 표정속도이다. '표정속도'는 만드는 역의 개수에 유관하다. 지자체는 여기저기 역을 요구한다. 결국 완행이고 광역철도로서 40km/h 이상이 돼야 하는 조건이 깨지고 만다.
도시내의 slow city 운동과 도시간의 faster transportation mode의 요구는 세계적 추세인데, 과연 40km/h로 될 것인가? 도 생각해볼 문제이다.
이제 광역철도는 속도가 담보되지 않는 한 또 다른 애물단지가 될 것이다. 75%지원이 법으로 확정되더라도.
교통전문가나 해당 지역 국회의원 대다수가 수도권 급행철도를 찬성한다. 그러나 냉정히 생각해 볼 문제이다. 이와 경쟁관계에 있는 완행을 만들고 또 급행철도를 만든다면 장래 완행으로 전락된 광역철도의 운명은 자명하다.

수도권급행철도도 광역철도이다. 표정속도가 100km/h를 지향할 뿐이다. 분명 중복이 되는 것은 과감히 제척하고 이를 추진해야 하고, 또한 여타 향후 추진돼야 하는 광역철도의 속도는 적어도 55km/h 이상 돼야 할 것이다. 아울러 운영도 묘미를 발휘해 서울지하철 9호선과 같이 완급행이 같이 운영될 수 있도록 배려가 되어야 할 것이다.
필자는 국회에서 열린 토론회에서 사회를 보았다. 늘 이러한 토론회가 국회에서 있어야 하는지 모르겠다. 뜻 있는 몇 분을 제외하고 대부분의 의원들은 정작 인사만 하고 자리를 뜨는 모습은 모든 SOC의 투자를 지역의 현안을 처리하는 방식으로 국가 돈을 가져다 쓰려는 작은 생각의 발로일 수도 있는데 크신 국회의원들이 좀 더 큰 시각으로 SOC투자를 바라봐야 할 때라고 본다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
 

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