한국철도기술연구원(이하 철도연, 원장 홍순만)이 한국물류과학기술학회(공동회장 고상근, 서울대 교수), 미래물류기술포럼(의장 김성진, 전해양수산부 장관)과 공동으로 지난 8일, 백범김구기념관에서 철도· 물류·해운 및 조선해양 분야 전문가 200여명이 참석한 가운데 ‘레일운하 기술세미나’를 개최했다.
레일운하(Rail-Canal) 기술은 기존의 운하를 대신해 대형 선박을 여러 가닥 철로를 이용하여 운송하는 기술로, 선박이 도착하면 물속에서 기다리고 있던 특수다축 화차의 로프웨이에 선박을 연결시켜 육상으로 옮긴 뒤, 이를 기관차로 이동시키는 시스템이다.
대형조선소에서 대형 선박을 육상에서 조립, 건조한 뒤 해상으로 옮기는 기술의 원리가 일부 적용됐으며, 이번 세미나에서는 핵심기술 소개와 함께 레일운하 기술적용 대상지역과 그 지역에 대한 건설비용 검토 결과를 발표했다.
아울러 모바일 하버를 효과적으로 활용할 수 있는 열차-항만 연계기술을 KAIST와 함께 발표했다.
전 세계에서 가장 많이 이용하는 파나마 운하와 수에즈 운하의 경우, 뉴욕-샌프란시스코 간, 런던-싱가포르 간을 예로 들면 운항거리를 각각 13,000km와 9,500km를 줄일 수 있어 운항시간도 14일과 11일을 단축하고 있다.
이에 따라 해운선사들은 비싼 통행료에도 불구하고 비용을 절감할 수 있는 운하를 적극 활용하고 있어 수에즈, 파나마 등 운하에 물동량이 집중(총 국제해상물동량 중 수에즈 8%, 파나마 3%, 2012년도 기준)되고 있다.
문제는 현재 이들 운하를 대체할 수 있는 방안이 없어 독점적으로 운영되고 있다는 것이다.
파나마 운하는 지난 해 통행료를 15% 인상했음에도 불구하고 추가적으로 15% 인상계획을 발표하였으며, 수에즈 운하의 경우 매년 평균 7% 정도 인상하는 등 통행요금이 지속적으로 오르고 있어 국제 물류운송비 증가가 불가피한 상황이다.
한편 운하에 대한 수요가 지속적으로 증가함에 따라 파나마는 2014년까지 53억불을 투자하여 현재 운하를 1만 5천 TEU급 컨테이너선까지 운행할 수 있도록 확장 공사를 하고 있고, 이 비용은 전부 운하통행료로 전가될 것으로 전망된다.
또한 콜롬비아는 220km 길이의 드라이 운하(해운-철도-해운) 건설 계획을 발표했고, 니카라과는 286km 길이의 운하 건설계획을 발표했으나 높은 건설비용 때문에 어려움이 많은 상황이다.
운하건설은 그리 간단하지가 않다.
대형 선박이 지나갈 수 있는 운하는 대규모의 수로 공사가 필수인데, 내륙은 경사지형 때문에 파나마 운하와 같이 갑문으로 수위를 조절해 대형 선박을 순차적으로 이동시켜야 한다.
따라서 갑문 건설에 따른 건설비 증대와, 갑문 통과에 따른 운행시간 증가가 불가피하다는 단점이 있다.
실제로 파나마 운하 통과시간은 대기시간 포함 24시간 소요된다.
행사를 주관한 철도연 홍순만 원장은 “파나마, 이집트 등의 독점적 운하 운영이 글로벌 물류비용을 증가시키는 요인으로 인식되어 왔다. 이번에 개발 중인 레일운하기술을 통하여 신규 운하 건설이 용이해져 글로벌 해운항로 단축, 국제 물류비용 감소, 일자리 창출 등 세계 물류시장의 패러다임을 바꾸게 될 것” 이라고 밝혔다.
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