‘11번가․하나투어’ 등 온․오프라인 산업과 제휴
덤핑경쟁, 차령 3년 제한 등 경쟁 더욱 치열할 듯

최근 전세버스업계가 11번가, 하나투어 등과 제휴를 맺고 서비스에 들어갔다. 전세버스 업계가 11번가와 같은 온라인 마켓과 제휴를 맺는 건 이번이 첫 사례다. 하나투어도 2년 전 시작한 전세버스 임차사업을 확대한다고 최근 발표했다. 전세버스 영업 방식에 새로운 트랜드로 자리매김할 지 주목된다. 이같이 최근 전세버스 업계에는 타 산업과 융합을 시도하면서 차별화를 시도하고 있다. 소비자들은 더욱 쉽고, 친절하게 전세버스를 만날 수 있게 됐다. 산업 측면에서 보더라도 새로운 산업과의 만남으로 시너지 효과를 기대해 볼 만 하다.

하지만 문제는 이런 차별화가 자칫 전세버스 업계 스스로를 더욱 어렵게 만들 수 있다는 우려도 나오고 있다. 공급과잉과 그로 인해 덤핑경쟁이 심화되면서 살아남기 위한 몸부림이라는 것이다. 최근 전세버스 업계가 시도하는 차별화는 구체적으로 무엇이고, 어떤 문제가 이를 막고 있는지 살펴봤다.

▲‘전세버스 이용권, 11번가에 판다’=경기고속, 대원관광 등 14개 계열사를 거느리고 법인버스 5000대 이상을 보유한 KD운송그룹은 최근 11번가와 전세버스 이용권 제휴를 맺었다고 지난 13일 밝혔다. 11번가에서 구입한 전세버스 이용권은 인천, 용인, 대구 등 전국 60여개 지역에서 이용할 수 있다.

이용가능 지역은 용인, 인천 등 경기권 8곳을 비롯해 청주, 대전 등 충정권 12곳, 군산 등 전라권 12곳, 춘천 등 강원권 13곳, 울진 등 경상권 14곳 등이다. 

KD운송그룹은 “11번가를 통해 전세버스 서비스를 예약하는 고객에 한해 운전경력 20년 이상의 무사고 운전자를 배치할 계획이다. 전세버스는 최근 3년 이내의 신차로 구성되며 종합보험에도 가입돼 있다. 과속(100km 이상)을 방지하는 장치가 설치돼 있어 고객안전에 신경을 썼다”고 밝혔다. 그는 이어 “지금까지 전세버스 업계는 지인 영업, 학교 통근버스, 산악회 등의 영업망을 통해 매출을 발생시켜 왔다. 하지만 지금은 그 한계점에 도달했다고 보여진다. 게다가 성수기와 비성수기 때의 전세버스 이용금액의 차이는 소비자들로부터 불신을 받기 충분한 조건이었다. 이런 것을 타개하고자 이번 11번과의 제휴를 시작하게 됐다”고 덧붙였다.
 
전세버스(44인승 기준) 이용 요금은 지역과 거리, 이용시기(비·성수기)에 따라 차이가 나며 고객이 예약가능 여부를 판매자에게 확인한 후 일정이 맞으면 결제하는 구조다. 11번가 관계자는 “이번 전세버스 서비스를 시작으로 숙박과 관광 상품을 공동 개발하는 등 다양한 여행 서비스를 제공해 나갈 예정”이라고 말했다.

▲‘하나투어 역경매 방식 전세버스 임차사업 확대’=하나투어는 2년 전 도입한 역경매 방식의 전세버스 임차사업을 확대하고 있다.  하나투어는 지난 2011년부터 호텔과 여행 산업을 결합한 새로운 관광 상품을 개발했다. 그리고 소비자의 운행을 책임져 줄 아이디어로 역경매 방식의 전세버스 임차사업을 도입했다.

하나투어의 임차사업은 홈페이지에서 전세버스 운행 견적을 하나투어가 문의하면 다수의 협력 전세버스 업체가 견적을 제공하는 역경매 방식이다.  고객들은 저렴하고, 합리적인 가격에 전세버스를 이용할 수 있는 장점이 있다.

전세버스 업체들도 개별적인 지인 영업 방식에서 벗어날 수 있는 기회가 되고 있다.  특히, 물량이 나왔을 때 여유가 되는 차량에 한 해 역경매 견적을 입찰하면 되기 때문에 유휴차량 매출 관리에 효과적이다.

현재 하나투어와 협력사로 제휴한 전세버스 업체 수는 50여곳이며, 총 2000여대가 등록돼 있다.  지난 2011년 6월 30여개의 전세버스 협력업체를 선별, 1000여대가 등록된 이래 2배의 성장률을 기록 중이다. 하나투어에 따르면 2000대 모두 3년 이하의 최신형 버스이며, 6년 미만의 신형 버스만으로 제한하고 있다.

▲합리적 가격, 차령 3년 제한 등 ‘독일까? 약일까?’=이러한 차별화에도 불구하고, 업계에서는 덤핑경쟁과 차령 3년 제한을 우려하고 있다. 전세버스 업계 관계자는 “차별화로서 시장에 변화가 일어난 것은 맞지만 자칫 대기업들의 잔치로만 그치고, 대다수의 지입 차주들은 더욱 어렵게 되지 않을까 걱정된다”고 밝혔다.

업계에서 걱정하고 있는 문제는 크게 두 가지로 분류된다.  먼저 공급과잉으로 인한 덤핑경쟁이다. 전세버스는 등록제로 공급과잉의 수급불균형 상태다. 저단가 경쟁은 심화돼 더 이상 이러지도 저러지도 못하는 상황이다.

전세버스 업계에서도 오로지 면허제 전환만을 궁극적인 해결책으로 여기고 있다.  이런 상황에서 업계가 자발적으로 전세버스 이용 가격을 온라인에 공개하고, 역경매 방식으로 가격 경쟁을 유도한다면 그 결과는 업계 스스로를 더욱 어렵게 만들 것이라는 지적이다. 특히, 그 피해를 영세한 지입 차주들이 가장 크게 입을 것으로 업계는 보고 있다.

다음으로 3년 이내의 신차 제한이다. 전세버스 차령 기간은 9년이고, 차량 상태에 따라 2년 연장이 가능하다. 하지만 소비자들 사이에서 언젠가부턴가 3년 이내의 신차 전세버스만이 안전하다는 의식이 자리잡았다. 현재 전세버스 업계에서는 이를 빚 대어 스스로를 ‘3년병에 걸렸다’라고 말한다.

업계 관계자는 “대원고속이나 경기고속 같은 대기업은 3년간 전세버스로 활용하고, 시내외버스로 용도변경을 하면 된다. 좋은 차별화로 본다. 하지만 이러한 ‘3년병’이 시장에 자리매김한다면 이는 업계 전체의 문제가 된다. 9년간 쓰기 위해 1억 5천만원을 주고 버스를 구입했는데, 3년 이내의 신차만 안전하다는 의식이 자리잡으면 남은 6년은 영업하기 매우 힘들다”고 밝혔다.

실제로 최근 들어 학교, 군부대, 산악회 등에서 차령을 3~6년 이내로 제한해 입찰해야 하는 공고가 대폭 늘어났다. 오히려 차령을 제한하지 않는 공고를 보기 힘들 정도다.

전문가들은 이런 차별화와 그 문제를 ‘등록제’라는 특성의 결과물로 보고 있고, 공급과잉을 궁극적인 원인으로 지목한다. 등록제는 자율요금제라는 특성을 갖고 있어 요금 차별화가 쉬운 반면, 경쟁이 치열하다. 반면, 면허제는 동일요금제이므로 요금차별화를 두기 어렵고, 전세버스나 렌터카 업계 만큼 차별화 서비스를 두기는 더욱 어렵다. 현재 택시 공급과잉 문제가 대표적이다.

결국, 등록제와 면허제는 장단점이 있지만 ‘공급과잉’이라는 문제를 해결하지 않으면 어느 제도를 선택하던 어렵긴 마찬가지다. 때문에 전문가들은 공급과잉을 어떻게 해결할 지 고민하면서 차별화에 역점을 둬야 한다고 조언한다.











정규호 기자 jkh@gyotongn.com