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교통투자, 이제는 Pricing할 때이다
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승인 2013.06.24  
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- 최기주 교수의 교통 View


교통투자에 대한 목적세가 위기를 맞고 있다.

최근 필자는 독일의 라이프치히에서 매년 열리는 세계교통장관회의인 ITF (international transport forum, 과거 유럽교통장관회의 ECMT의 확대판)에 다녀왔다. 금년의 주제는 transport funding (교통투자 재원 마련)에 관한 것이었다. 모든 나라가 이 문제로부터 자유롭지 않기 때문일 것이다.

우리의 경우 도특이라 불렸던 도로시설특별회계이후, 1994년 1월부터 도로·철도등 교통시설의 확충 및 대중교통 육성은 물론 에너지 및 환경보전과 개선을 위한 사업의 필요재원의 확보를 목적으로 교통세가 신설돼 현재에도 주요 교통시설의 투자재원이 되고 있다. 이는 교통시설특별회계(80%), 환경개선특별회계(15%), 에너지 및 자원사업 특별회계(3%), 광역·지역발전을 위한 특별회계(2%)를 모두 포함하기에 교통시설용 재원은 점차로 줄어들고 있는 형국이다. 

교통세가 지속적으로 확보되기 위해서는 자동차 등록 대수 증가가 필수적이나 우리의 경우 2010년 역대 최고치인 14조원에 조금 못 미치는 세수가 확보된 이래 더 이상의 현저한 증가는 없는 듯하다. 이는 미국의 경우도 전체적인 VMT (총차량주행거리, vehicle miles traveled)는 감소하고 있어 그들 또한 걱정을 하고 있고 부족분의 일부를 일반회계로부터 차입하고 있다고 한다.
더구나 하나의 돈 주머니를 좀 더 여러 용처에 쓰자는 요구로 인해 목적세의 목적이 다변화되고 있고 또한 교통세에 대한 기획재정부의 입장은 원칙적으로 목적세는 별도의 돈주머니로 인식되는 칸막이식 재정운용, 세금의 지속적인 증가에 따른 방만한 운영 등의 문제점 등을 가져와 전체적인 조세 효율성을 저해하는바 이를 개별소비세로 통합해 일반회계 재원으로 전입해야 한다는 주장도 있는바 현실을 더욱더 어렵게 하고 있다.

왜냐하면 일반회계로 전입된 돈은 복지 및 기타 행정에 소요되어질 것이고 이를 위해 아직도 곳곳에 (대도시권 혼잡관리를 위해) SOC투자가 필요한 우리의 내적문제를 치유하기는 다소 어렵기 때문이다.
사실 우리의 현실은 교통투자를 통해 복지창달을 하고 있는 셈이다. 65세 이상의 지하철무료, 대도시권의 환승할인정책등은 선진국에서도 찾아보기 쉽지 않은 정책이고 특히 공공과 민간이 같이 교통시스템을 운영하는 사례에서는 더 위대한 정책일수 있다. 이를 위한 보조금은 해마다 증가하고 있고 이를 위한 제대로 된 'pricing(가격매기기)'이 잘 안되고 있는 듯하다.

즉, 제대로 가격을 받고 이를 교통에 재투자하는 선순환구조가 있어야 함에도 불구하고 품질대비 지나친 가격저하는 이미 고질적인 병폐인데 이를 물가안정과 복지의 증진이란 2개의 커다란 슬로건이 이러한 병페를 통찰하지 못하게 하는 것이다.

세계 어디를 가보라! 우리만큼의 품질에 우리의 요금을 받는 우리나라 수준의 경제를 지닌 나라가 있는지? 지금도 프랑스의 주요 지하철, 광역철도 RER 등에는 여름의 찜통더위에도 에어컨조차 없다. 그럼에도 불구하고 요금은 적어도 우리의 2배 정도 이상이다.
우리의 경우 적은 교통수요에도 불구하고 이를 유지하기 위해 또는 물가를 안정시키기 위해 교통요금의 현실화를 막는 경향이 있다. 기본적인 교통권의 확보와 교통서비스의 요금현실화는 개별적으로 접근할 필요가 있다.
이 두 가지를 복지라는 틀에서 혼동한 나머지 제대로 된 요금을 받지 못한 채 과도한 소비자잉여는 공중으로 분산되어 교통으로 재투자되고 있지 못한 것이 우리의 현실이다.
교통서비스를 양산하는데 기여하는 한 사람으로서 나의 명품을 왜 헐값에만 팔아야하며, 왜 적절한 pricing이 안되는지 답답할 뿐이다. 기본권은 바우처 제도로도 해결할 수 있다. 품질을 사용자가 느끼고 낼 의지가 있는 사용자들에게도 지나치게 싼 가격을 내게 하는 등 적절치 못한 pricing은 새로운 교통서비스의 창출 등을 방해하고 있는 것이다.

pricing의 왜곡은 자원의 사용에 있어 왜곡을 가져오며 이는 현재 공공투자가 앞서 지적한 바대로 재원의 부족으로 어려운 시기에 민간투자의 진입을 어렵게 한다.
이러한 장벽은 수요의 부풀림으로 번지고 현재 용인, 김해, 의정부 경전철등 민간투자의 비틀거림으로 나타나고 있다. 전문가들도 희생양이 된지 오래다. 현재 추진 중인 경전철과 기타 민간투자들의 전망도 따지고 보면 모두가 기본적인 pricing의 부재에 있고 이를 개선할 필요가 있다.

아울러 혼잡관리, 환경관리등에서도 엄격한 pricing을 실시해야한다. 우선 도시지역부터 하고 여력이 있을시 지방부, 고속도로 등에서 시행할 필요가 있다. 서울시도 강남 등의 지역에서 혼잡세를 받는 제반 연구를 이미 끝낸바 있다. 사실 실천은 시장의 몫이나 선거에서의 부정적 영향 등은 이의 실현을 어렵게 하고 있다.

환경부분도 마찬가지이다. 영국이나 유럽의 LEZ (low emission zone)의 시행 등은 우리에게 시사하는 바가 있고, 독일 등에서도 2005년부터 무료이던 고속도로에 교통 및 환경세로서 축중, 환경을 고려한 차종 등을 기준으로 고속도로 운행시에 요금을 부과하며 이는 우리의 약 3배 정도에 이른다. 그만큼 고속도로 요금도 우리가 싼 것이다. 돈을 받는 것도 있지만 이로 인해 차량의 개선을 통한 환경개선 및 교통재원확보를 동시에 수행하고 있다.

안전문제는 보험회사와의 연동을 통한 funding도 고려해야하는 등 전체적으로 이제는 교통목적세와는 별도로 pricing, Charging(교통 및 환경세 등등)을 통한 스스로의 재원확보 (self-funding)을 추진할 때이다.

올해 라이프치히에서의 ITF는 기본적으로 어디서나 재원충당은 충분치 않으며 민간의 창의력과 제대로 된 pricing만이 향후 지속적인 교통시설의 투자를 가능케 한다는 레슨을 줬다고 본다. 우리 정부와 정치권은 이를 통찰하기 바란다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>
 


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