국토부 “‘KS X 6924’ 전국호환교통카드로 인정 못 해”
국민 전국호환교통카드 구입 보단 업그레이드 원할 듯
“사실상 국토부와 교통카드(KS X 6924)이용자인 국민과의 대립”
스마트카드․이비․마이비카드 등 이미 정부 보조금 받아
전국호환교통카드 도입을 놓고, 최근 국토교통부와 서울시의 갈등이 깊어지고 있다. 국토부는 ‘위법행위’, 서울시는 ‘악법’이라는 단어까지 표현해가면서까지 설전이 오가는 상황이다. 양측의 진흙탕 싸움이 길어질수록 교통카드 이용자들의 불만도 장기화 될 전망이다. 그렇다면 왜 대다수의 국민이 사용 중인 교통카드가 전국호환교통카드로 사용될 수 없고, 재구입해야 하는 걸까. 무엇이 문제인지 ‘전국호환교통카드 논란’의 진실을 취재해 봤다.
“전국호환교통카드 정통성 국토부냐? 6924냐”=전국호환교통카드 논란의 시작은 2004년으로 거슬러 올라간다. 2004년은 교통카드 태동기에 맞춰 한국기술표준원이 ‘KS X 6923’ 교통카드 제작 기준을 제정한 시점이다.
교통카드사들은 이 기준에 따라 교통카드를 제작 보급하기 시작했다. 2년 후인 2006년에는 교통카드 정보를 한 단계 강화시킨 ‘KS X 6924’가 제정된다. 현재까지 이 ‘KS X 6924’ 기준을 통해 국민들에게 제작․발급된 교통카드가 약 2억 장으로 추산되고 있다.
쉽게 설명해 국민들이 가장 많이 소지하고 있는 ‘티머니’, ‘캐시비’ 카드가 정부의 교통카드 제작 기준인 ‘KS X 6924’를 기반으로 만들어 졌다는 이야기다.
그리고 이 과정에서 2007년, 95% 이상의 교통카드를 점유하고 있는 한국스마트카드(티머니), 이비․마이비카드(캐시비)는 오랜 협의 끝에 3자 교통카드 호환 협약을 맺는데, 업계에서는 이때부터가 전국호환교통카드 시대의 시작으로 보고 있다.
그런데 2010년 국토부는 돌연 ‘KS X 6924’에서 ‘Config DF’를 추가한 ‘KS X 6924+Config DF’라는 교통카드 제작 기준을 제정하고 인증 받도록 규정한다. ‘KS X 6924Config DF’는 교통카드 호환 프로그램 등의 옵션이 추가된 수준이다.
그리고 이 기준을 통해 교통카드를 제작하고 인증을 받아야지만 ‘전국호환교통카드’가 될 수 있다고 국토부는 선언한다.
문제의 발달은 바로 여기서부터다.
정부 기준에 따라 ‘KS X 6923’, ‘KS X 6924’ 등을 통해 이미 2억장이나 되는 교통카드가 국민들에게 보급됐는데, 이 카드를 전국호환카드로 인정하지 않고, 국토부가 새로 재정한 ‘KS X 6924+Config DF’만 전국호환교통카드로 인정하겠다는 것이기 때문이다.
기술적 한계 때문에 기존 교통카드가 퇴행된다면 상관없지만 그동안 큰 문제없이 업그레이드를 시켜왔고, 충분히 전국호환카드가 될 수 있는데 단순히 국토부 정책에만 따르라고 하는 것은 옳지 않다는 것이 ‘KS X 6924’ 사용자들의 입장이다.
쉬운 예로 워드 프로그램인 ‘한글2002’부터 ‘한글2012’까지는 자동 호환으로 국민들이 불편 없이 사용해 왔는데, ‘한글2013’부터는 호환이 될 수 없으니 돈을 주고 구입하라고 한다면 반발 할 수밖에 없다. 때문에 ‘KS X 6924’ 카드를 국민들에게 가장 많이 발급한 한국스마트카드와 서울시가 국토부 정책 추진에 가장 강하게 반발하는 것으로 비춰지는 것 일 뿐, 사실상 국토부와 ‘KS X 6924’ 교통카드 사용자(국민)의 대립으로 봐야 더 정확하다.
국민, “5000원 주고 또 구입하기 싫어!”=간단한 예를 들어보면 다음과 같다.
‘KS X 6924’ 기반의 교통카드를 국민들에게 “티머니와 캐시비를 전국호환교통카드로 사용하는 것이 좋겠습니까? 아니면 5000원을 주고 전국호환교통카드를 구입해 사용하는 것이 좋겠습니까”라는 간단한 여론 조사만 하더라도 대다수의 국민은 전자를 선택할 것이 분명하다.
하지만 국토부는 ‘기존 교통카드 사업자를 활용해 전국호환을 할 것인가. 아니면 새롭게 전국호환교통카드를 직접 제작할 것인가’라는 논리적 충돌에서 후자를 선택했다. 이에 대해 국토부 관계자는 “기존 교통카드를 전국호환카드로 전환하는 사회적 비용을 계산해 본 결과 새로운 교통카드를 만드는 것이 경제적”이라며 직접 제작의 배경을 밝혔다. 그는 이어 “게다가 당시 교통카드 카드단말기는 6개의 카드 정보만 사용할 정도로 용량이 작아 새롭게 바꿔야만 했다”고 덧붙였다.
또한, 지난 2008년 3월 국회에서 이미 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’개정을 통해 교통카드 전국호환 의무화로 97억원 상당의 재정지원을 교통카드사업자들이 받았기 때문에 이번 논란에서 자유로울 수 없다는 것이 국토부의 주장이다.
이에 대해 ‘KS X 6924’ 사용자들은 “국민 1000만명이 현재 5000원에 팔리고 있는 전국호환교통카드로 전환할 경우 국민 지갑속에서 500억원 이상이 빠져나간다. 정말 어느 쪽이 더 많은 사회적 비용을 발생시킬지는 따져봐야 한다”고 반론을 제기했다.
논란의 이면 ;교통카드 정책 주도권 쟁탈전'=그렇다면 국토부는 왜 이러한 선택을 할 것일까?
전국호환교통카드를 통해 교통카드 정책 주도권을 가지려 한다는 것이 전문가들의 중론이다.
한 예로 서울 대중교통의 통합정산자인 한국스마트카드가 국토교통부 산하기관인 코레일의 정산 권리까지 그동안 처리해 왔는데, 국토부로서는 눈에 가시 같은 존재였다. 경의선 등 근교지역의 철도와 사당~오이도, 서울역~동대문 등 구간 운임을 담당하는 코레일의 정산권까지 한국스마트가 통합으로 처리했기 때문이다. 이때부터 시와 국토부는 정산권을 둘러싸고 사사건건 대립해 왔다. 국토부로서는 산하기관의 운임 데이터를 한국스마트카드라는 일개 민간회사로부터 넘겨받는 것이 싫었던 것이다.
때문에 2011년 국토부는 한국스마트카드를 거치지 않고 직접 정산체계를 구축하는 이른바 ‘글로리 사업’을 선언하고, 통합정산을 삼성SDS 컨소시엄에게 맡긴 바 있다. 이 사업은 현재까지도 서울시와의 갈등 중이다.
게다가 전국 호환카드 인증기관도 국토부 산하의 국토교통과학기술진흥원 한 곳만 지정하면서 교통카드 정책 주도권을 갖기 위한 단계적 포석에 들어갔다는 한간의 지적에 설득력을 더하고 있다.
그동안 ‘KS X 6924’ 등은 제시된 기준대로 교통카드를 제작하면 그만이었다. 그런데 앞으로는 제대로 제작됐는지 국토교통과학기술진흥원에 인증을 받아야 한다.
또한, 국토부의 또 다른 산하기관인 한국도로공사의 하이패스카드는 기존 교통카드와 기술이 다르다는 이유만으로 국토부가 제시한 ‘KS X 6924Config DF’를 기반으로 제작되지 못했다. 그럼에도 불구하고 전국호환교통카드로 인정하고 있어 특혜 의혹이 제기되고 있다.
