실제 화물차주의 손익을 보장하고 운송업체의 능력을 강화하겠다는 취지로 시행되고 있는 직접화물운송의무비율제를 비롯해 이에 대한 데이터와 함께 전체 물동량과 이동경로를 취합해 운영 효율성을 도모하겠다는 전제하에 계획된 화물운송 실적신고제에 대한 얘기다.
정부는 운송사업체가 물량을 확보해 소속 직영차량 및 위․수탁 지입차주에게 일정부분 할당해 직접 처리해야 한다고 못박았다.
이에 따라 소유대수 2대 이상인 일반화물자동차 운송사업자는 화주와 운송 계약한 물량의 50%(운송·주선 겸업자는 30%) 이상을 소속차량으로 직접 처리해야 하는가 하면, 국토부장관이 인증한 우수화물정보망 등을 이용해 위탁한 경우에는 100% 직접운송으로 인정된다는 점을 활용해 대안 모색 중이다.
하지만 이를 의무적으로 감당하는데 어려움이 많은 것이 시장 현실이다.
운송사업자가 단계적으로 이를 극복하고 실행하기 위해서는 우선 물동량을 확보했다는 전제가 있어야 한다.
하지만 대형화주․물류기업에서는 물량이 있는 곳이라면 무차별 수주해 이를 하청하는 구조적 관행이 뿌리박혀 있고, 대형업체가 하도급업체로 위탁에 위탁을 거듭하며 물량을 처리하고 있는 점을 감안해 보면 법 시행은 시기상조라고 볼 수밖에 없다.
또 시장 참여자들이 납득하지 못한 상태에서 강제 시행되고 있다는 점이 효과창출의 가능성을 희박하게 하고 있는 상황이다.
먼저 제도 시행에 앞서 물량이 있는 기업 정보를 시장전체에 공개해 물량의 편중현상을 완화해야 하며, 중소형 운송업체에게는 참여 기회를 부여해 입찰경쟁에 따른 경쟁력 제고와 역량을 강화하는 정책을 시장논리에 맞춰 순리적으로 풀어야 한다는 것이 우선이다.
불량업체를 솎아내는 방법에도 순서가 있다.
모든 운송사업자가 물류효율과 운송서비스 고객만족을 내세워 공정하게 경쟁할 수 있는 분위기를 조성하고 검증절차 등에 대한 기준을 공표한 다음에 가지치기를 해야 뒤탈 없이 매듭지을 수 있을 것이다.
빈대 잡으려다 초가산간 태우는 일은 없어야 하지 않겠는가.
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