- 화물聯, 정보망‧장기용차 허용해 법 취지 사라져...
전국의 화물운송업계가 내년부터 의무화되는 ‘직접운송의무제’, ‘최소운송의무제’, ‘실적신고제’ 때문에 들끓고 있다.
화물운송현장에 결코 도움이 되지 않을 뿐 아니라 시장의 혼란을 가중시킨다는 것이 그 이유다.
지난 2011년 6월15일 개정 공포된 화물자동차운수사업법에 새롭게 규정된 이 제도들은 2013년부터 시행되고 있으며, 신설제도 위반에 따른 행정처분은 2015년부터 적용되므로 실제 제도시행은 2014년부터라 할 수 있다.
이 제도들의 취지는, 지난 2008년 경유가 급등에 따른 직접비용 증가, 다단계거래구조 만연, 공급과잉에 따른 운임저하로 화물연대 등의 운송거부 이후 다단계거래 근절 차원에서 운송능력에 따른 물량수주, 화주와 운송업체간 직거래 활성화 유도를 위해 도입된 것이라게 일반적 평가다.
제도의 주요내용을 들여다 보면, 직접운송의무제는 화주와 직접계약한 운송업체의 경우 50%를 소속차량으로 직접운송(정보망 및 장기용차를 통한 물량위탁시 직접운송으로 간주), 협력운송업체는 100% 소속차량으로 직접운송토록 하고 있다.
또 최소운송의무제는 운송업체별 보유차량의 연간시장평균매출 합계액의 20% 이상(2013년과 2014년에는 10%, 2015년 15%, 2016년부터는 20% 이상)을 운송토록 하고 있으며, 실적신고제도는 모든 운송실적을 실적신고시스템에 기입토록 하고 있다.
그러나 화물업계는 당초 법안의 취지가 크게 왜곡된 상태에서 조정, 공포됐다고 주장하고 있다.
즉, 일괄위탁을 금지해 운송능력 대비 물량을 과도하게 확보한 운송업체의 물량독점에 따른 다단계문제 해소와 중소운송업체의 물량확보(화주와 직거래)를 용이토록 한다는 것이 당초 법안의 취지였지만, 정보망 및 장기용차를 허용함으로써 사실상 일괄위탁을 허용하는 것이 현 법령의 심각한 오류라는 것이다.
결국 대기업 운송업체에 의한 물량독점체제가 유지됨에 따라 중소운송업체의 경우 물량확보의 어려움으로 최소운송의무 이행이 불가능한 상황이며, 협력운송업체들도 용차사용이 금지됨에 따라 종전 확보된 물량이 줄어들 수 밖에 없고, 용차사용을 한다는 이유로 운송계약이 해지돼 회사의 존립마저 불투명한 경우가 발생되고 있다는 것이다.
또한 협력운송업체의 용차로 운송을 하던 위수탁차주도 물량을 확보하기가 더욱 어려워져 수입감소로 인한 고통을 호소하고 있는 실정이라고 주장하고 있다.
더욱이 운송능력이 부족한 대형운송업체는 협력운송업체의 차량을 강제로 양도토록 종용하고, 용차 위수탁차주에게는 사업권까지 확보토록 요구하고 있어 본격적인 제도시행을 앞두고 화물운송시장은 혼란과 함게 이해 관계자들간 갈등이 증폭되고 있는게 업계의 분석이다.
이에 따라 업계는 화물연합회(회장 김옥상)를 중심으로 이 제도의 전면 재검토를 강력히 요구하고 있다.
신설제도 자체가 화물운송시장과 부합하지 않으며, 정부 주도로 TF를 가동해 일정부분 제도개선을 하더라도 이해관계 주체간 상충을 막고 화물시장의 혼란을 막기에는 어려움이 있다고 보고 있다.
화물연합회 관계자는 “본격적인 제도시행을 약 6개월 앞두고 있는 상황이므로 서둘러 제도를 전면 재검토해야 하며, 제도시행 보다는 화물운송산업 관련 인프라 구축 등 정부의 화물운송산업에 대한 명확한 지원과 화물운송시장내 이해관계주체들이 상호 윈윈할 수 있는 기반을 마련하는 일이 선행돼야 할 것”이라고 강조했다.
