얼마 전에 필자는 제대로된 가격매김(pricing)을 통해서 지속가능한 교통투자를 하자고 말한 바 있다. 우리가 제공받는 교통서비스에 대해서 그것이 공공에서 제공한 것이든 민간에서 제공한 것이던 사용자의 지불가능의사 (willingness-to-pay)를 반영한 pricing을 하도록 하자는 것이다.
현재의 교통체계 및 서비스 시장에서 시장가격을 반영한 제대로된 pricing이 있는 것은 어떤 것이 있을까? 지하철, 택시, 버스, 화물차, 고속도로 통행료, 무궁화․새마을 요금, 항공료, KTX 등 여러 교통서비스 중에서 제대로 반영된 것은 거의 없고, 그나마 KTX요금, 비행기항공료가 그나마 외국의 수준과 상식선에서 비교할 때 얼추 유사한 가격구조가 아닌가 싶다. KTX가 흑자를 내고 다른 철도사업에 잉여를 투자할 수 있는 것은 바로 그런 이유에서이다. 경제적 근거에서 보면 KTX요금을 살펴보면 싸다면 싸고, 비싸다면 비싸다. 그러나 10명에게 물어보면 비싸다고 하는 의견이 더 지배적이라고 확신한다. 비행기보다 싸다는 것이지, 다른 철도요금과는 비교도 안되게 비싼 것이다.
즉 동일한 유사한 통행시간 서비스를 제공받고 그 잣대에서 비교하면 비싼 것이 아니다. 필자는 원가 및 회계전문가는 아니어서 원가개념에서 이것을 비교하려는게 아니고(실제 외국과 비교한다 해도 훨씬 적을테니)택시, 버스, 지하철등의 유사한 서비스가 외국에 있을 때 그것의 대가보다 한국의 교통서비스 대가는 터무니 없이 싸고, 이러한 보전비용은 고스란히 정부가 매꿔주는 식의 비즈니스 모델이 현재 운용되고 있다는 점에서 이는 재정적으로 지속가능 하지 않을 수 있다는 지적을 하는 것이다. 복지라고 볼 수도 있지만 복지로만 무작정 둔갑할 수도 없는 커다란 재정지출이다.
Willingness-to-pay와 다르게 접근해 pricing하여야 하는 또 다른 요소로서 혼잡에 대한 tax(또는 혼잡통행료), 환경에 대한 tax로서 환경부담세 및 LEZ(low emission zone)등의 규제정책 또한 지속가능한 pricing 의 다른 표출이라고 볼 수 있다. 혼잡세 및 혼잡통행료라고 불리는 것은 사실 요즘 그리 좋은 이름짓기가 아닌 듯하다. 모두가 세금에 대한 알레르기가 있기 때문이다. 지속가능한 탄소저감방안, 탄소세 등등 다른 이름이 있긴 하겠으나 뭐 이름이 중요한 것은 아니다. 이는 전체적인 혼잡을 유발하는 요인을 억제하여 쾌적하고 대중교통중심의 친환경정책을 유도하는 수단으로서 승용차의 보유는 하되 이용을 특정한 구역에 진입할 때 제한하는 정책이다.
이미 런던, 싱가포르, 스톡홀름, 예테보리 등의 세계 유수의 도시가 혼잡통행료를 징수하고 있다. 자본회수를 위한 유료통행료와는 개념이 다른 것이다. 내가 차를 이용하게 되면 덤으로 사회에 혼잡이라는 외부효과를 가져오게 하는 것을 인식시키기 위한 별도의 페널티라고 보는 게 맞다. 이미 이명박, 오세훈 시장 시절부터 추진하고자 했던 정책이나, 실현이 여의치 않았다. 강남이냐 강북이냐? 얼마로 할 것이냐? 등등 제반 반대요소가 많다. 그러나 이제는 기후변화를 걱정하고, CO2를 줄여야 하며 이미 코펜하겐기후회의에서 우리는 약 30%의 CO2를 줄이기로 약속하였기에 수송부문에서 따라서 실행계획이 나와야 한다. 이의 일환으로 대중교통, 보행등의 개선책 역시 덤으로 논의해야 하는 시점이다. 혼잡통행료를 제대로 pricing해 보행, 자전거, 대중교통에 교차지원 투자하는 방식등의 정책이 필요한 때다.
대상은 조금 다르지만 디젤차의 오염을 막기 위한 LEZ역시 이미 유럽, 미국, 일본에서 시행중이다. 이는 통상 7～8년 경과한 디젤 노후차량의 배기가스가 인체에 악영향을 미치는 것을 예방하기 위함이고 우리도 일정 부분 DPF 등을 장착하지 않은 차량에 대해서 행정조치를 하는 등의 일을 수행하고 있으나, 이역시 pricing으로서 연계해 친환경적인 도시환경을 창출할 필요가 있는 요소라고 간주된다.
조금 더 나아가서 제대로 된 pricing이라 함은 승용차에만 국한되는 것은 아니다. 사실 고속도로통행료로서 화물차통행료는 우리나라의 경우 중국, 독일, 일본과 비교해도 매우 싼편이고 화물차의 도로환경파손에 대한 직접적 책임을 요금으로서 요구하지 못하고 있는 실정이다. 즉 승용차 약 40만대가 지나가면 결국 이는 대형화물차 15t이상 정도의 차량 1대가 지나가는 것과 마찬가지라는 연구결과를 준용해 볼 때 수없이 많은 대형화물차가 절대적으로 pricing이 되지 않는 적은 요금으로 고속도로를 이용하고 있는 것이다.
우리의 경우 독일에 비해 적어도 3분의 1수준, 일본과 비교하면 약 8분의 1수준인 통행료를 징수하는 것이 현실이다. 왜 그럴까? 이는 결국 운수업의 빗나간 행태인 지입제가 통행료의 저감을 요구하고 이것이 제대로 된 pricing을 막는 꼴이 된다고 볼 수 있다. 즉 화주나 대형 운수회사의 willingness-to-pay는 있으나 결국 통행료를 지입제하의 운전기사부담으로 전가되는 현실이 이를 무색케 하고 결국 그들이 화물연대 등의 조합을 통해 정치적으로 적은 통행료를 내게 하고 이것이 제대로 된 pricing을 해치는 주된 요인이라고 볼 수 있다. 제대로 된 pricing을 위해서는 제도적으로 선결할 과제가 있음을 암시하는 대목이다.
어찌됐든 2만불 시대가 넘는 시기에 우리는 과거 교통시설특별회계 등에서 통용됐던 그러한 선세금, 후도로 제공정책 등이 아닌 새로운 글로벌 철학바탕위에 제도적 개선을 통해서 또 한 번의 제대로 된 pricing을 해야할 때가 왔다고 본다.
