[기획] 고속도로 교통사고 감소’를 위한 법·제도 개선방안은
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[기획] 고속도로 교통사고 감소’를 위한 법·제도 개선방안은
  • 곽재옥 기자 jokwak@naver.com
  • 승인 2013.12.02
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“단속기준 세분화하고 상습·악질 운전자 처벌 강화해야”


지난해 교통사고 사망자수가 12년 만에 증가세를 보인 가운데 특히 고속도로 사망자수가 큰 폭으로 늘어나 대책마련이 시급한 상황이다. 지난해 고속도로 교통사고 사망자수는 전년 대비 29% 증가한 371명으로 집계됐으며, 최근 5년간 고속도로 교통사고를 일으킨 교통법규 위반항목은 과속운전(2695건), 졸음운전(2667건), 전방주시태만(2412건), 핸들과대조작·안전거리 미확보·추월불량 등 안전운행 미비(1993건) 순이었다.
그렇다면 이러한 운전자 행태 및 의식을 바꾸기 위한 법·제도적 개선방안에는 어떤 것들이 있을까? 지난달 27일 국회의원회관에서 열린 ‘고속도로 교통사고 감소를 위한 정책토론회’(국회교통안전포럼·대한교통학회 주최)에서의 논의내용을 중심으로 그 해법에 다가가 본다.





가장 먼저 풀어야 할 문제는 ‘운전자들이 왜 교통법규를 위반하는가’ 하는 문제다. 이에 대해 아주대학교 오영태 교수는 “단속체계, 범칙금 등 현재의 교통법규가 실효성이 떨어지는 것이 가장 큰 원인”이라고 설명했다.

실제로 고속도로 상에서 교통법규 위반행위가 억제되지 않는 이유로는 첫째 단속이 미비하고, 둘째 그에 대한 처벌수위가 낮은 것이 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 시민과 경찰을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 고속도로 교통사고 감소를 위한 법·제도 개선에 있어 단속 및 처벌을 강화해야 한다는 것이 공통된 의견이었다<그래프 참조>.

▲준수규정 현실화해야=먼저 ‘단속’과 관련해 최근 경찰청은 블랙박스나 휴대폰 영상신고를 활성화하고 있지만 아직까지 우리나라 고속도로 교통단속의 70% 이상은 CCTV를 통한 무인단속에 의존하는 실정이다. 과속, 지정차로 위반, 안전띠 미착용, 과적, 적재불량 등이 주된 단속대상.

오 교수는 “이들 무인단속장비는 특정 지점이나 구간에 한정돼 있어 실효성이 떨어지는 데다 최근에는 내비게이션 등이 보급돼 있어 단속을 회피하는 것이 용이하다”고 지적하며 “외국의 경우처럼 교통경찰이 불시에 수시로 행하는 단속이 오히려 실효성이 뛰어나다”고 강조했다.

‘범칙금’에 있어서도 우리나라는 경제성장이나 대외적 기준을 놓고 봤을 때 그 액수가 매우 낮은 것이 문제다. 2003년부터 2012년까지 10년 사이 국민소득이 1.6배 증가한 반면 교통범칙금은 지난 20여년간 거의 변동이 없었으며, OECD 주요 회원국의 범칙금과 비교했을 때도 적게는 3배에서 크게는 30배가량 낮은 수준이다.

그런데 적잖은 공감대를 형성하고 있음에도 실제 범칙금을 인상하는 데는 여러 문제들이 걸림돌로 작용하고 있다. 인상 반대 입장에서는 “정상적인 증세 대신 교통범칙금 인상으로 부족한 세수를 채우려 한다”는 비난 여론이 팽배한 것. 2013년 3분기 현재 교통법규 위반에 따른 과태료 징수 결정액이 이미 지난해 전체 단속 실적에 육박하고 있는 데다, 이들 교통법규 위반자 다수가 생업운전자여서 반발이 예상된다.

따라서 오 교수는 “모든 교통법규 항목에 대한 맹목적인 범칙금 인상이 아니라 과속, 음주 등 정부와 시민의 공감대가 뤄어진 주요 교통법규 항목에 대해서 법·제도를 개선하는 방안이 추진돼야 한다”고 강조했다.

▲과속·음주 처벌 강화해야=최근 3년간 고속도로에서 180km/h 이상 과속으로 적발된 차량이 84대에 이른다. 그러나 제한속도를 무려 70~80km/h나 넘긴 이들 차량에 부과되는 처벌은 최근 상향조정된 4단계 과속 위반 기준으로 범칙금 12만원, 벌점 60점, 면허정지 2개월에 불과하다.

이러한 ‘과속’은 여러 교통사고 위반항목 중에서도 치사율이 28%에 달해 위험성이 심각한 수준이다. 때문에 교통선진국들은 과속단속기준이 세분화돼 있고 위반 정도에 따라 가중처벌을 가하고 있는 추세다. 미국 버지니아주의 경우 제한속도 32km/h 초과 또는 제한속도와 관계없이 130km/h 초과 시 법원출두 및 형사처벌이 이뤄지고, 독일과 프랑스 등은 소득별 차등 벌금을 부과하는 일수벌금제를 시행 중이다.

한편 ‘음주’로 인한 교통사고는 원인별 순위에서는 뒤처지지만 그 비율이 꾸준히 늘고 있어 강력한 대책이 요구된다. 최근 20년 동안 고속도로에서의 음주사고 발생건수는 4배, 사망자수는 2배로 증가했으며, 2·3회 이상 재범 비율도 지속적으로 늘고 있다.

현재 국내 음주단속기준은 혈중알콜농도 0.05%로, 최근에 와서 3회 이상 음주운전 시 2년 내 면허취득을 제한하는 삼진아웃제가 도입된 상태다. 한편 일본은 2001년부터 단속기준을 0.035%로 낮췄으며, 미국은 5년 이내 2회 이상 음주운전 시 차량에 시동잠금장치를 설치하는 구금형을 선고하고 있다.

오 교수는 “과속이나 음주의 경우 고속도로 교통사고의 치명적 원인인 만큼 단속과 처벌을 강화해야 한다”며 “특히 습관적으로 행해지는 악질 과속운전이나 상습 음주운전에 대한 법적 처벌수위를 높여야 한다”고 강조했다.

▲시설 개선으로 인적요인 완화해야=사고원인의 90% 이상이 인적요인에 의해 일어나는 가운데 시설적 개선을 통한 인적요인 완화도 중요한 대안으로 지목됐다. 먼저 내비게이션으로 인해 단속 위치가 노출되고 해당 지점 통과 후 과속이 발생하는 지점단속카메라의 캥거루 효과를 줄이기 위해 구간단속카메라를 확대하고, 그 적정 설치 간격을 확보하는 방안이 제시됐다. 또한 고속도로 톨게이트 CCTV 단속장비 설치를 확대해 전 좌석 안전띠 단속을 강화하고, 무인비행선이나 CCTV를 활용해 버스전용차로<사진>를 포함한 지정차로 위반 단속 방안도 주목됐다.

한편 고장 및 사고 발생 시 조치 문제도 고속도로 교통사고 감소를 위한 중요한 논의의 대상이다. 이 경우 2차 사고의 위험성을 지니는 것은 물론 2차 사고의 치사율은 60.3%로 일반교통사고의 5배에 달하기 때문이다.

이와 관련해 오 교수는 “현재 법에 명시된 고장 시 안전 조치는 운전자의 위험성이 높은 데다 운전자의 상당수가 법규조차 인지하지 못하는 경우가 많다”며 “불합리한 법규 개정해 준수규정을 현실화하고 안전장비세트 비치를 의무화하는 등 개선이 이뤄져야 한다”고 말했다. 아울러 차후에는 사고감소사고나 고장 등 유고상황을 실시간 영상분석으로 신속히 감지하고, 인접 통행 운전자에게 신속하게 전달하는 ITS(지능형 교통 시스템)를 활용함으로써 사고감소 효과를 기대할 수 있다는 전망이다.




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