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자동차산업의 진화와 엣지전략
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승인 2013.12.05  
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자동차산업의 진화와 엣지전략
 

한국자동차산업진화의 필요조건과 충분조건이 있다. 2000년대 한국자동차산업 진화의 필요조건은 원가경쟁력이고 충분조건은 품질경쟁력이었다. 그러면 지금은 어떠한가? 여전히 필요조건은 원가경쟁력이지만 더 이상 품질만으로는 충분한 진화조건을 맞추기 어렵다.

이제는 '차별화'와 엣지(edge: 차별화)전략이 필요하다. 더 이상 한국자동차가 가격대비 경제적 가치를 추구하는 저가시장을 목표로 하기에는 우리나라는 너무 고비용생산국가가 되어 버렸다.

그렇다면 어떻게 차별화할 것인가? 일본 자동차산업이 품질기반 엣지 플랫폼전략을 구사한다면, 독일의 자동차산업은 신기술기반의 엣지플랫폼전략은 고기능성 자동차시장을 선도해가고 있다. 이러한 독일과 일본에 차별화해 한국은 ICT기반의 지능형 엣지플랫폼전략을 만들어가야 한다.

자동차산업의 기술이 평준화되면서 자동차의 코모더티화(범용상품화)가 가속화되고 있다. 또한 한국은 1인당 국민소득 2만불시대를 맞이하면서 자동차산업생산에는 고비용국가로 접어들고 있다. 게다가 최근 이슈가 되고 있는 정기상여금의 통상임금여부에 따라 과거 3년간 미지급 임금채무액은 자동차부품사 약 1조 9000억원, 완성차 약 4조 9000억원으로 계산되어 지고 있다. 자동차산업 전체로는 약 6조 8000억원을 넘어설 것으로 예상되고 있다.

결국 자동차산업에서 통용되는 죽음의 원가가설이 2만불소득을 변곡점으로 지금까지 우리나라에게 축복시대를 만들었다면 앞으로는 원가가설의 저주시대가 도래하고 있다. 원가가설이란 생산성향상을 통해 더 저렴하게 만드는 나라가 다른 나라 산업을 가져간다는 개념이다.

자동차산업의 죽음의 원가가설이 남긴 잔혹한 흔적은 영국뿐만 아니라 지난 10년간 이러한 변곡점을 견뎌내지 못한 이탈리아와 프랑스에도 있다. 근로시간단축논의와 노사간 대립의 결과 고비용화로 프랑스는  국내생산비중이 2000년대 60%에서 2010년 30%로 추락했으며, 이탈리아는 국내생산비중이 2000년대 60.8%%에서 2010년 33.3%로 떨어져 자동차산업의 몰락을 예고하고 있다.
이러한 교훈에도 불구하고 한국의 자동차산업도 단기적 이익에 매달려 고질적 노사문제가 해결되지 않는 것은 참으로 안타까운 일이다. 그래도 죽음의 원가가설을 성공적으로 극복한 두 개 나라가 있다. 독일과 일본이다. 이 두 나라는 차별화와 엣지있는 자동차개발에 성공했기 때문이다.

한국의 자동차산업도 이제 원가와 품질을 넘어 어떻게 엣지 있는 자동차를 개발할 것인가 하는 것이 관건이 되고 있다. 자동차회사는 자동차로 말해야 한다. 이것은 끊임없는 신차개발로 가능성을 보여주어야 하고, 새로운 기술을 융합해가야 한다. 올해 들어 현대·기아차의 지난 3분기 국내시장점유율이 전년 동기대비 12.9%p 떨어진 69.9%의 시장점유율을 차지했다. 이는 신차개발에 느슨해진 결과로 보인다. 
경쟁전략에서 '본원적 경쟁'이란 가격경쟁 또는 엣지경쟁 2가지뿐이다. 이제 우리나라 소비자들도 자동차선택과정에서 경제적 자동차에서 엣지있는 자동차선택단계로 접어들고 있다.

우리나라는 지금까지 원가경쟁력으로 세계시장에 도전했다면 이제부터는 혁신과 창조를 통한 차별화전략이 필요하다. 창조는 고객의 새로운 엣지욕구에 도전하는 것이다. 엣지있는 차별화를 위해서는 끊임없는 개발과 투자가 필요하다. 그래서 개발된 새로운 자동차가 고객들이 추구하는 끊임없는 차별화의 원천이 될 수 있어야 한국자동차산업도 지속될수 있다.
프랑스나 이탈리아의 자동차산업이 될 것인가? 독일이나 일본의 자동차산업이 될 것인가? 이제 차별화하는 엣지전략이 그 성공의 관건이 될 것이다. 아무쪼록 우리나라 자동차산업이 고질적인 노사관계의 문제를 넘어 창조와 엣지로 세계고객들에게 새로운 매력물이 되기를 기대해본다.
<객원논설위원·가톨릭대 경영학부 교수>
 


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